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El nuevo volante para la 3ª temporada

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Mayor pantalla con mejor sistema, 10 botones, 6 levas, 5 selectores rotativos y un aviso de banderas por LEDs son las novedades en el nuevo volante para esta temporada.

El volante de los Spark-Renault es una de esas piezas críticas que ha recibido mejoras con cada nueva temporada. Mientras en los inicios sus funciones no eran demasiadas y se limitaba a una pantalla a color, unos botones de funciones rotatorios, luces para el cambio de marchas y sus levas tras él, con la nueva reglamentación en la segunda temporada, el volante comenzó a evolucionar tecnológicamente.

Cuando el trabajo en el sistema de propulsión se permitió con la llegada de la segunda temporada, los pilotos necesitaban mucho más control sobre sus monoplazas desde sus volantes y se comenzó a trabajar sobre unos volantes que permitieran mucho más al piloto.

Para esta tercera temporada, XAP (la compañía francesa especializada en la fabricación del mismo desde sus inicios) ha decidido incluir un sistema de opciones mucho más complejo con una mayor pantalla con sistema más depurado, 10 botones, 6 levas, 5 selectores rotatorios y un conjunto de LEDs para avisar al piloto de posibles banderas activas a lo largo de la carrera.

La pantalla, junto con sistema de botones y levas se ha hecho completamente personalizable lo cual es probablemente uno de los mayores pasos en la evolución del volante. Este nuevo sistema de cinco menús en una pantalla de mayor tamaño permitirá un mayor control de la información que el piloto recibe sobre lo que sucede en tiempo real en su monoplaza, puesto que en la Fórmula E el piloto sigue siendo el encargado de controlar su monoplaza y la información que recibe el ingeniero de pista sigue siendo prácticamente nula.

2 controles rotatorios al alcance de los pulgares del piloto

Una de las mejoras más interesantes y útiles para el piloto es la disposición de dos de esos cinco controles rotativos que han pasado de disponerse en el frontal del volante, donde el piloto se veía obligado a soltarlo momentáneamente para poder operar con ellos, a encontrarse en el agarre de este, permitiendo un cambio mucho más rápido, cómodo y seguro tan sólo utilizando sus pulgares para ello. Al alcance del pulgar también se han colocado dos filas de cinco botones a cada lado de la pantalla central.

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Nuevo volante para la tercera temporada – Fotografía de Dilbagh Gill (Mahindra Racing)

Respecto a las seis levas tras el volante, más allá del hecho de aumentar en número, muy probablemente el hecho más significativo sea el funcionamiento de las paletas inferiores. De las seis, las cuatro de encima mantendrán su clásico funcionamiento de “botón” (on/off) pero las dos levas más bajas a cada lado del volante utilizan un sistema de movimiento ajustable y gradual.

Este nuevo volante demuestra el control que se le está otorgando al piloto sobre su monoplaza, algo muy necesario a día de hoy tras la posibilidad de que los equipos trabajen en diferentes sistemas de propulsión para sus monoplazas. Un volante con esta cantidad de opciones permitirá acelerar la evolución de cada uno de los equipos y sus sistemas de propulsión.

Mañana mismo podremos ver qué tal funcionan en una carrera cuando la luz verde se encienda en Hong Kong.

 

Temporada 2016/2017 – Repaso de novedades

2016 DONINGTON PARK

La Fórmula E sigue adelante consiguiendo más y más adeptos tras cada carrera, y las innovaciones tecnológicas le siguen el ritmo.

Con poco más de 15 días para el comienzo de la nueva temporada 2016/17 es momento de hacer un repaso a todas las novedades que nos esperan para este tercer año de la competición.

El monoplaza

Aun con ciertos cambios en su estética, mecánica y tecnología, el monoplaza seguirá siendo el modelo Spark-Renault SRT_01e que todos los equipos han estado utilizando desde los inicios de la competición (y que continuarán utilizando hasta la futura quinta temporada)

Nuevo alerón

Para la nueva temporada 2016/17 el monoplaza montará un nuevo alerón delantero, aunque lejos de estar vinculado a una mejora aerodinámica, de pesos o seguridad incluso, este nuevo alerón será un simple lavado de cara al que venían utilizando hasta el momento. Simplemente un cambio estético para, según dicen, crear una identidad visual mucho más fuerte para el campeonato de Fórmula E.

Alerón delantero 2016/17

Fotografía por Current-e

Neumáticos

Michelin seguirá siendo la encargada de proveer las ruedas para los monoplazas, y en esta ocasión brindará unas gomas de 18″ de menor peso y una resistencia a la rodadura menor, lo cual mejorará los consumos de los monoplazas. Además de esas mejoras relacionadas al consumo, Michelin también ha conseguido fabricar unos neumáticos mucho más rápidos de calentar sin sacrificar la vida útil del mismo, que deberán seguir aguantando todo el día de competición sin posibilidad de cambiarlos. Una mejora que será muy agradecida por los pilotos ya que el problema de calentamiento de neumáticos siempre ha estado en el aire.

Regeneración de energía

Probablemente el mayor cambio para esta temporada 2016/17 sea la regeneración de energía en frenadas permitida, la cual pasará a 150kW, aumentando hasta un 50% en base a lo permitido anteriormente.

Para ello Williams proveerá una nueva batería que permita esta regeneración pero que seguirá ofreciendo 28kW/h a los pilotos (con un máximo de 200kW)

Un cambio en la normativa como este conseguirá una variedad de estrategias mucho más marcadas entre pilotos, ya que creará una ventana mucho mayor para el cambio de monoplaza.

El campeonato

El campeonato no se verá afectado por grandes cambios en esta tercera temporada salvo por la importante reducción de un punto obtenido por vuelta rápida. Anteriormente se obtenían 2 puntos extras tras conseguir hacerse con la vuelta rápida, pero esto ocasionó que la anterior temporada se acabase decidiendo en base a puntos obtenidos en vuelta rápida y no por los conseguidos a lo largo de toda la temporada. Veremos si este único punto por vuelta rápida consigue eliminar tal problema definitivamente para conseguir mantener la tensión en las carreras y no en la calculadora.

Roborace

Finalmente ha llegado. Los días de carrera comenzarán 15 minutos antes para hacer hueco a la primera temporada de Roborace, la cual será interesante de seguir en sus primeros pasos en la competición y poder apreciar el crecimiento tecnológico que llevará consigo.

Hablaremos de la Roborace con un poco más en profundidad en otro artículo.

Nuevas ciudades

Para este año las localizaciones volverán a cambiar y Hong Kong, Marrakesh, Bruselas, Montreal y Nueva York se sumarán a la lista de ciudades preparadas para acoger a la Fórmula E en su tercera temporada, la cual dará comienzo justamente en Hong Kong el próximo 9 de octubre con un recorrido de 10 curvas dispuestas a lo largo de 2km.

Equipos

Desde hacía un tiempo Jaguar y la Fórmula E solían aparecer juntos en artículos que aseguraban la llegada de la histórica marca de automovilismo a la competición. Finalmente, para la tercera temporada Jaguar y Panasonic se unirán para convertirse en un nuevo equipo dentro de la parrilla de la Fórmula E, donde esperan conseguir muchos progresos de cara al futuro de la marca.

Por otro lado, Team Aguri deja la Fórmula E y es la nueva Techeetah quien tomará su lugar. Un equipo chino con motor Renault que ya ha demostrado estar entre los mejores en las sesiones de pretemporada con Jean-Eric Vergne al volante.

Pilotos

Posiblemente uno de los apartados con mayor interés entre los seguidores de Fórmula E. En esta temporada 2016-2017 son hasta cinco los nuevos pilotos que llegan a la competición:

Adam Carroll – Panasonic Jaguar Racing

Piloto irlandés de pruebas en la Fórmula 1, Adam Carroll ha demostrado en varias ocasiones lo gran piloto que es. Campeón en 2009 de la A1GP y ganador de varias carreras de GP2 y F3, por otro lado ha estado presente en la IndyCar, DTM e incluso en el campeonato del mundo de resistencia, en la categoría “amateur”, al volante de un Porsche.

Felix Rosenqvist – Mahindra Racing

Tras su última victoria en el gran premio de Macao, el sueco se ha convertido en la segunda persona en la historia del gran premio urbano en conservar su título por dos años consecutivos. Es un mérito que dice mucho de cara a lo que se puede esperar de este experimentado piloto en trazados urbanos. Además de ello, Felix Rosenqvist ha competido en la Indy Lights y DTM este año.

José María López – DS Virgin Racing

Tras su paso por los monoplazas, el argentino volvió a su país para demostrar su dominio en la TC2000 corriendo de la mano de Citroën consiguiendo 3 títulos mundiales consecutivos.

Maro Engel – Venturi

Previamente a formar parte de Mercedes-AMG como piloto de pruebas de la factoría, el alemán Maro Engel pasó 3 años corriendo en la DTM, consiguió una victoria en la F3 británica e incluso pasó una temporada corriendo en la V8 Supercar Series de Australia antes de volver a Europa para conducir a bordo de un Mercedes en la GT Series.

Mitch Evans – Panasonic Jaguar Racing

Compañero de Adam Carroll, el Neozelandés es un conocido ganador de la GP2, habiéndose hecho con el campeonato en 2012 en la GP3. Mitch Evans formó parte del equipo propiedad de Mark Webber junto a Christian Horner [Director de Red Bull Racing en la F1] en GP3 (MW Arden). Mark Webber ya aseguraba estar sumamente orgulloso de Mitch Evans cuando aun no había pasado a la GP2.

El FanBoost se podrá votar con la carrera iniciada

FanBoost - Berlin e-Prix, Berlin

Esta segunda temporada, tras la alianza llevada a cabo entre la FIA y Telescope el pasado mes de septiembre, los aficionados podrán dar su voto aun cuando la carrera se haya iniciado.

Como sabéis, ayer día 12 se abría el fan boost para la carrera de Pekín el próximo 24 de Octubre, 12 días antes de la misma. Pero para esta segunda temporada, la FIA ha tenido a bien realizar una serie de modificaciones al concepto de las votaciones.

Durante los primeros 6 minutos al comienzo de la carrera, las votaciones para el FanBoost permanecerán abiertas, dando así la posibilidad de estudiar las primeras vueltas de los pilotos antes de decidir quién se llevará el preciado premio de 100kJ de energía extra.

El nuevo sistema de FanBoost podría ser una clave estratégica

De igual manera, la FIA, junto con Telescope, empresa lider en la participación de aficionados en tiempo real, ha modificado el sistema de votaciones haciéndolo mucho más sencillo para todos. Desde ahora podremos votar con la utilización de un simple hashtag en Facebook, Twitter o Instagram, al igual que desde su web oficial o la aplicación como ya ocurría en la anterior temporada. Los usuarios podrán votar una vez al día a través de cada uno de los diferentes métodos durante los 12 días previos al evento, pero Telescope estará controlando el sistema para evitar que los aficionados dupliquen sus votos para conseguir dar una clara ventaja a sus favoritos.

A raíz de todos estos cambios, los pilotos sólo podrán usar el FanBoost en su segundo coche, tras el cambio realizado a mitad de carrera, pero al contrario de lo que ocurría el año pasado, en esta ocasión el FanBoost les dará un empuje de 100kJ extra para ser usados entre los 180kW y 200kW, ofreciendo así una posibilidad estratégica para el equipo decidiendo de qué manera usará tal energía ¿En un corto pero destacado aumento de potencia o durante más tiempo usando una mínima parte de esa energía?

Recordemos que la temporada anterior el FanBoost tan sólo daba un empuje durante 5 segundos de 180kW, con la posibilidad de ser usado en cualquier momento de la carrera.

El sistema de FanBoost nunca ha estado exento de polémica desde que se anunciara el pasado año al inicio de la competición. Muchos aficionados se han declarado en contra del sistema pidiendo que se redujera la ventaja o incluso se desestimase su utilización en la competición.

Qué opináis vosotros al respecto del FanBoost ¿Es un bien para la Fórmula E o una injusta desventaja entre pilotos?

¿Qué te parece el FanBoost?

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NEXTEV TCR podría montar dos motores este año

NEXTEV TCR

Desde los inicios de la Fórmula E conocíamos cuál sería el futuro de esta competición. Como tantas otras, la Fórmula E es un banco de pruebas para la tecnología que en un futuro próximo será aprovechada por coches de calle, deportivos, prácticos utilitarios, berlinas o incluso motos. Y tras una primera temporada enfocada en conseguir montar todo este circo y conseguir que funcionase, la Fórmula E ha permitido la entrada de constructores para la segunda temporada, enfocando su trabajo en el tren de potencia (motor, caja de cambios, refrigeración, diferencial…)

Desde e-racing.net nos encontramos con un interesantísimo artículo al respecto de la estrategia que NEXTEV TCR podría estar preparando para esta nueva temporada 2015-2016.

Aun estando a unas semanas de ver la luz verde en Pekín el próximo 17 de Octubre (aunque ahora parece que esto podría retrasarse una semana), casi todos los equipos se mantienen en silencio respecto a sus innovaciones para la temporada a excepción de Venturi o Mahindra, que ya descubrieron sus cartas. Ahora, sin embargo, conocemos algo más sobre NEXTEV TCR aunque ellos no terminan de confirmar nada y podríamos considerarlo como un rumor.

Motores como "Direct Drive"

Posición “Direct Drive”


Según el comentarista Jack Nicholls, el equipo chino podría estar utilizando un sistema de doble motor que fue descrito como “Direct Drive“. Este método no es más que la conexión directa del motor a la rueda, sin ningún otro sistema entre ambos, cosa que podría ser totalmente funcional si no fuera por un simple detalle: no existe el diferencial.

El problema del direct drive sin un diferencial.

Cuando nos encontramos con dos ruedas girando en paralelo, la rueda en el exterior de la curva ha de recorrer una mayor distancia (girando más) que la rueda en el interior de la misma, lo cual desestabilizaría el coche. Un problema fácilmente solucionable con un diferencial colocado entre el motor y ambas ruedas, este vídeo (en inglés) o la wikipedia (en español) lo explican muy fácilmente.

Sin un diferencial mecánico situado en el eje y haciendo uso de una conexión directa entre motor y rueda, al tomar una curva el motor necesita ser regulado por un ordenador para poder adaptar su regimen de giro en concordancia a los grados de la curva y así conseguir que la rueda en el interior gire a menor velocidad que la del exterior de la curva. Esta solución estaría muy bien y sería acertada si no fuera porque sería un movimiento ilegal acorde con las regulaciones de la FIA en las que se prohibe la ayuda al conductor con un sistema de control de tracción.

Motores en línea

Motores en línea.

Motores en línea

Según sugiere e-racing.com, los motores podrían estar situados en línea. Los motores estarían ubicados a lo largo del árbol de transmisión, en perpendicular al eje de las ruedas y esto permitiría el uso de un diferencial mecánico en el eje, de manera que se evitaría el uso de software para controlar la tracción de cada rueda en el paso por curva. Por supuesto, este es el sistema actual para controlar la tracción, pero ¿Qué beneficios traería montar dos motores de tal manera?

La posible solución por parte de NEXTEV TCR

Tras una primera temporada ya pudimos ver que el principal problema en la Fórmula E sigue siendo la batería y el consumo energético del motor (Te podría interesar leer nuestro artículo explicando las penalizaciones por consumo o potencia excedida) NEXTEV TCR podría haber encontrado una manera de mejorar usando dos motores colocados en línea.

el principal problema en la Fórmula E sigue siendo la batería y el consumo energético

El utilizar dos motores en línea podría ser una estrategia para aprovechar el torque o par motor de cada uno de ellos a diferentes revoluciones. Una de las ventajas de los motores eléctricos es que ofrecen todo su par motor desde el momento en el que hundimos el pedal del acelerador, consiguiendo así una gran aceleración, pero por la física tras el par motor, este decaerá considerablemente conforme el monoplaza alcance mayor velocidad.

Sin embargo, con el uso de dos motores combinados con distintas configuraciones de par motor se podría conseguir alargar el mismo a lo largo de mayores revoluciones como bien ilustra la siguiente imagen de e-racing.net.

Ejemplo de cómo dos motores podrían aumentar el par motor o torque.

Fuente: e-racing.com

En el ejemplo de arriba podemos ver cómo con un motor configurado a 90NM y un segundo motor a 70NM; el segundo motor con un par motor menor consigue mantener el mismo durante más tiempo conforme asciende en revoluciones. Es por tanto que cuando ambos motores se combinan, el par motor se puede aumentar en NM y aguantarlo a un mayor número de revoluciones por minuto. Al mismo tiempo, implementando dos motores podría permitir utilizar una única marcha, eliminando la caja de cambios de 5 velocidades, sin aumentar el tamaño del motor (algo que parecer ser necesario para conseguir el mismo par motor con o sin caja de cambios) mejorando a su vez el sistema de enfriamiento del mismo: a menor masa caliente más rápidez para enfriarla y a su vez un sistema de refrigeración mayor se podría incluir.

Por otro lado, NEXTEV TCR podría conseguir alternar el uso entre uno u otro dependiendo de la velocidad del monoplaza o la temperatura del motor, consiguiendo un ahorro notable en el consumo de energía.

En definitiva, parece ser que NEXTEV TCR podría intentar sorprender con su combinación de motores aunque se mantienen en silencio y ocultando por el momento la mecánica bajo el capó de su monoplaza. Lo que es seguro es que no podremos saber si el movimiento por parte del equipo será una gran ventaja o no frente al resto hasta que la temporada comience en China. Mientras tanto deberemos seguir a NEXTEV TCR muy de cerca para intentar averiguar algo más sobre su mecánica.

Regulaciones para la temporada 2015-2016

FIA Formula E Championship

El final de temporada, siendo un visto y no visto, llegará con la próxima carrera en Londres, en Battersea Park el 27 y 28 de junio, habiendo dejado muy buen sabor de boca en su primer año de vida. Pero como toda competición, la evolución es necesaria y los primeros cambios en la reglamentación para el próximo año no se han hecho esperar.

Para la próxima temporada, 2015-2016, la potencia de los monoplazas aumentará gracias a una subida de 20kW, pasando a 170kW de potencia. Como consecuencia del aumento, el factor FanBoost tendrá una menor efectividad, pues sus 180kW se mantienen intactos, con lo que tan sólo habrá una diferencia de 10kW durante esos cinco segundos en los que el FanBoost aplica esa potencia de más. La sesión clasificatoria, al igual que el FanBoost, se ha mantenido intacta, con una potencia máxima de 200kW.

A su vez, el World Motor Sport Council adelantaba que para la tercera temporada se espera llegar a un aumento de potencia, hasta alcanzar los 200kW tanto para carrera como para clasificación y 250kW para el FanBoost. Aun se necesita trabajar sobre las baterías y los trenes de potencia antes de llegar a ese punto.

McLaren Formula E MGU

Motor McLaren (MGU)

Pasando al apartado mecánico, las regulaciones para la temporada 2015 recogen la permisividad del uso de dos cambios de motor, conversor y caja de cambios sin penalización, y un único cambio de batería. En el caso de los motores (MGU -Motor Generator Unit-) se podrá hacer uso de hasta 2 unidades de potencia como ya sucedía en esta primera temporada, aunque tan sólo un diferencial será permitido y ambos motores deberán ofrecer la misma potencia en todo momento.

La suspensión en la que Spark ya se encuentra trabajando debe ser de doble horquilla independiente con barra estabilizadora trasera y un único muelle helicoidal. Todo ello construido en acero.

A su vez, el uso del titanio en la construcción de materiales quedará prohibido. Eso permitirá un ahorro en los costes de fabricación, lo cual es una de las más importantes premisas de la Fórmula E.

Los constructores disponen de 15 días de pruebas entre el 1 de enero y el 1 de agosto. Estas pruebas pueden ser llevadas a cabo por sus propios pilotos, pero no podrán realizarse en los circuitos, ni utilizando las ruedas, de esta primera temporada. A su vez, el 1 de junio fue la fecha indicada para conseguir pasar las homologaciones necesarias por la FIA, y las pruebas de fiabilidad de componentes (o shakedown) quedarán recogidos en la regulaciones para la temporada 2015 del campeonato.

En términos del circuito y eventos, tan sólo la sesión de clasificación sufrirá unos ligeros cambios para la próxima temporada, y pasará a ser una sesión que podría finalizar antes de tiempo, aligerando todo el proceso, siempre y cuando todos los pilotos hayan marcado su tiempo y se encuentren estacionados dentro del parque cerrado.

Dentro del garaje, la seguridad ha sido el punto a mejorar y los equipos se enfrentarán a penalizaciones en el caso de incumplirlas, aunque aun no se han dado a conocer tales datos. Por otra parte, se permitirá la presencia de 2 ingenieros más en el box, pasando a ser 15 personas en total, más otros 2 para aquellos equipos constructores.

Por nuestra parte, seguiremos atentos a nueva información o cambios al respecto, pues esperamos que la segunda temporada sea un paso importante en la consolidación de esta competición y algunos puntos aun han de ser refinados o quizás modificados. Aun así, la base para la segunda temporada ha sido definida.

Ocho constructores de Fórmula E la próxima temporada

Nuevos constructores de Fórmula E

Finalmente la FIA ha anunciado los futuros ocho constructores de Fórmula E de la segunda temporada 2015/2016.

Ayer nos lo hacían llegar de manera oficial tras varios meses desde que se presentaran la primeras candidaturas como os comentamos en diciembre.

Para la temporada inaugural 2014/2015 han sido diez los equipos que competían, pero todos en igualdad de condiciones con el Spark-Renault SRT_01E del que tanto hemos hablado ya.

Para la quinta temporada, el objetivo será conseguir un único monoplaza para toda la carrera

En la segunda temporada, serán ocho constructores de Fórmula E los enfocados en el trabajo del tren de potencia, o lo que es lo mismo: el motor eléctrico, la caja de cambios, sistema de refrigeración, diferencial, transmisión y el inversor (que no es más que el encargado de transformar la solicitud de potencia de la ECUcentralita de control– al motor eléctrico) Mientras el resto del monoplaza seguirá siendo el mismo para contener los elevados costes.

  • ABT Sportsline
  • Andretti
  • Mahindra
  • Motomatica*
  • NEXTEV TCR**
  • Renault Sport
  • Venturi Automobiles
  • Virgin Racing Engineering

* Trulli
** China racing

Jean Todt, Presidente de la FIA, aseguraba: “El lanzamiento de la FIA Fórmula E ha sido un gran éxito. Esta espectacular e innovadora disciplina está en camino de conseguir la credibilidad deportiva y técnica, y la llegada de nuevos constructores para su segunda temporada es el siguiente paso en el desarrollo de la Fórmula E“.

Y es que, como Jean Todt comentó, estas limitaciones para los nuevos constructores siguen una estudiada hoja de ruta, en la cual se recogen los siguientes avances que se acometerán conforme el campeonato madure en estos primeros años de vida. Para la tercera temporada, estos ocho constructores de Fórmula E se espera que se conviertan en algunos más, y dedicarán sus estudios a la vida de las baterías, con el objetivo final de lograr el uso de un único monoplaza para la quinta temporada (2018/2019)

La apertura gradual de las regulaciones promoverá la innovación al mismo tiempo que mantendrá los costes de desarrollo bajo control. Con suerte, las soluciones elegidas por los constructores conducirán a un un rápido desarrollo de las tecnologías del futuro desde el corazón de la Fórmula E”, añadía. “En términos de los fabricantes elegidos, estamos satisfechos con la calidad de las solicitudes recibidas y el número de fabricantes involucrados refleja el enorme interés generado por la Fórmula E

El PROCESO DE hOMOLOGACIÓN DE LOS MONOPLAZAS PARA LA TEMPORADA 2015/2016 YA HA COMENZADO

Alejandro Agag, CEO de la Fórmula E, también declaraba: “Es fantástico para la Fórmula E el tener todos estos constructores esperando ser parte del campeonato tras sólo cuatro carreras, y demuestra la seguridad de la categoría. Uno de nuestros objetivos desde el inicio de la temporada fue el promover una competición tecnológica, pero no podemos hacer tal cosa como simples organizadores de la competición, necesitamos esos ‘actores’ que se involucren y desarrollen tecnología para luchar contra el resto. Con esta lucha conseguimos tecnología, y con ella la mejora de los vehículos eléctricos en general. Esperamos que más constructores se unan de la tercera temporada en adelante, y ya hemos comenzado a hablar con diferentes constructores y fabricantes de equipamiento

Parecen ser buenas noticias finalmente, y estamos seguros que esta apertura al avance del tren de potencia (por el momento) dará un gran empuje tecnológico y competitivo para la segunda temporada. Estamos seguros de que estos ocho constructores de Fórmula E darán mucho de qué hablar el próximo año.

La penalización por consumo o potencia excedida explicada

penalización por consumo

Tras la pasada carrera en Buenos Aires descubrimos que otro grupo de pilotos recibió una penalización por consumo excesivo al término de la misma, debidas al uso excesivo de energía o potencia que estos habían cometido a lo largo de la carrera.

Ver que un piloto pierde posiciones por tales razones se está volviendo bastante común tras estas cuatro primeras carreras de esta nueva competición, como ya os adelantamos en nuestro repaso al año 2014, pero ¿Qué es realmente una penalización por consumo excesivo de energía o potencia en carrera?

1kWh de energía es el resultado del uso continuado de 1kW a lo largo de una hora.

Tendremos que ponernos técnicos aquí, y estoy seguro de que a muchos les encantará eso, pero hagámoslo sencillo también. Los Spark-Renault SRT_01E van cargados con 28kWh de energía en sus baterías (de hecho, tienen un poco más que eso, pero se les limita al uso a esa cantidad) y por otro lado, tienen una limitación de 150kW de potencia para la carrera (o 200kW para la sesión de clasificación, y 180kW si consiguen el fanboost para la carrera)

Algunos os preguntaréis cómo puede ser que la energía de 28kWh sea inferior a la potencia de 150kW. La razón es muy sencilla, potencia y energía son conceptos diferentes que nos pueden llevar al error si no los entendemos apropiadamente. La energía es el combustible reservado para nuestro uso, medida en kilovatios-hora (kWh); la potencia, sin embargo, es la cantidad de energía consumida o producida por unidad de tiempo, y es medida en kilovatios (kW).

Sistema de conexiones de la batería Williams Fórmula E

Conexiones de la batería Williams

Un ejemplo con medidas mucho más reconocibles lo hará mucho más sencillo de entender: los kWh es la cantidad de combustible que el fórmula e puede almacenar, como por ejemplo los 100 kgs de un Fórmula 1; y los kW no son más que la potencia máxima que el motor puede dar, permitiendo un mayor o menor paso de combustible, sin sobrepasar, por supuesto, esos 28kWh (o 100 Kgs en Fórmula 1) de energía de la que disponen.

A muchos os parecerá que esos 150kW de potencia podrían acarrear un mayor consumo que los 28kWh de energía disponibles, pero las matemáticas nos ayudarán a aclarar esto.

1kWh de energía es el resultado del uso continuado de 1kW a lo largo de una hora.

P(kW) / t(hr) = E(kWh)

Por tanto, en nuestro caso, esos 28kWh de energía serían 28kW de potencia continua durante una hora:

28kW / 1hr = 28kW

Y si hiciéramos la cuenta inversa, partiendo de esos 150kW de potencia que el mapa motor de los Spark-Renault SRT_01E tienen como base, obtendríamos un resultado de 150kWh:

P(kW) * t(hr) = E(kWh)

150kW * 1hr = 150kWh

Ajustando, por tanto, los valores que tenemos de los fórmula e podemos descubrir que con una energía de 28kWh, los Spark-Reanult SRT_01E tan sólo podrían disponer de unos 11 minutos de plena potencia antes de agotar toda su energía:

150kw * 0,186hr (11,16min ó 669,6s) = 27.9kWh

Pero ¿Cómo puede ser así? Si los datos técnicos de los monoplazas aseguran que su capacidad energética se limita a 28kWh ¿Cómo pueden tener una potencia de 150kW? Pues es tan sencillo como el hecho de que nuestros pilotos no están con el pié a tabla (o lo que es lo mismo, sin soltar el acelerador) durante 60 minutos seguidos.

Debemos recordar varios factores aquí. Primeramente, los coches son sustituidos en el ecuador de la carrera, transcurridos unos 30 minutos aproximadamente, con lo cual esos 28kWh no serían consumidos en 60 minutos. Segundo, los circuitos no son largas rectas en las que el freno resulta inexistente; están repletos de curvas y chicanes que tan sólo permiten a los motores McLaren exprimir todo su potencial durante los escasos segundos que sus rectas permitan; y tercero, en las frenadas, aunque no sea una gran cantidad de energía, existe una recuperación que vuelve a sus baterías. Es por tanto que el hecho de llegar al ecuador de la carrera, o al final de ésta tras el cambio de monoplaza, es relativamente sencillo porque aunque problemas con el consumo siguen existiendo, se ha conseguido un buen balance entre la potencia de los fórmula e y el peso de sus baterias.

Cable conector de la bateria Williams

Cable conector de la bateria Williams

La penalización por consumo

Volviendo al asunto inicial de este artículo, penalización por consumo o potencia excedida, y relacionándolo finalmente con lo anteriormente comentado, el hecho de que los equipos y pilotos estén teniendo tantas sanciones por un uso excesivo de energía se debe al simple hecho de que son los mismos equipos quienes programan sus mapas de motor para cada monoplaza, y estos los programan para tener un uso ligeramente superior al límite. Así de sencillo. Pero ¿Por qué harían tal cosa?

existeN perdidas De ENERGÍA EN LAS CONEXIONES ENTRE BATERÍA Y MOTOR

Los ingenieros conocen perfectamente cómo funciona el interior de los Spark-Renault SRT_01E, y entre todos sus entresijos, saben bien que existe una carencia de energía que recae en las perdidas ocasionadas entre la solicitud del mapa motor programado y el envío de esta desde la batería Williams hasta el motor McLaren. Por tanto, tras la solicitud de 150kW que un equipo programe en su mapa motor, por ejemplo, el resultado final entregado al motor podría ser de 145kW ó 140kW, lo cual se puede traducir fácilmente en unos segundos de desventaja frente al resto.

Esto es un hecho, es algo que sucede y los equipos son conscientes de ello, pero no es algo que se pueda saber con anterioridad, y es por ello que los equipos se arriesgan a una penalización por consumo/potencia excedida confiando en que las pérdidas del sistema rebajarán la potencia final a los límites establecidos por la FIA cuando ellos mapean el monoplaza con una solicitud de, digamos, 155kW de potencia.

Si en algún momento a lo largo de la carrera el envío de energía desde la batería al motor resulta óptimo y mucho más preciso, con tan sólo superar en 1kW de potencia los límites de la FIA, los comisarios lo detectarían y automáticamente obtendría la tan temida amonestación por exceso de potencia. Algo que parece irrisorio, pero que en rendimiento frente al resto de pilotos resulta notable.

De la misma manera podría ocurrir por un mayor consumo de energía, como ya ocurrió por ejemplo a Daniel Abt tras el Beijing ePrix. El piloto alemán del equipo Audi Sport Abt tuvo un consumo de 28,2kWh, sobrepasando el límite en 0,2kWh y por tanto recibiendo una penalización por consumo con un time penalty de 57 segundos (también aplicado a Jaime Alguersuari por la misma razón)

No quiero alargar esta ya extensa explicación sobre el tema, pero espero que con esto entendáis mejor por qué ocurre y qué ocurre cuando los pilotos y equipos reciben una penalización por consumo excesivo de energía o potencia de sus fórmula e.

Si tenéis alguna duda al respecto, o queréis incluir algo más, como siempre, podéis hacerlo en los comentarios de aquí abajo o encontrarnos en Twitter.

Spark rediseñará la suspensión antes de llegar a Miami

Suspension del Spark-Renault SRT_01E

Según leíamos hace unos días en la web Current-E, parece ser que tras este último fin de semana en Argentina, Spark ha decidido tomar cartas en el asunto y volver al trabajo sobre el Spark-Renault SRT_01E.

El monoplaza de la compañía francesa ha estado sufriendo problemas en su suspensión desde las primeras sesión en Donington Park antes de comenzar la temporada, y aunque al parecer fue mejorada antes del inicio de esta, los bacheados circuitos callejeros por los que la Fórmula E transcurre están poniendo en un aprieto al diseño de la misma, siendo común ver alguna suspensión rota o dañada al final de cada carrera.

Es por tanto que desde Spark se han decidido poner manos a la obra para conseguir un nuevo diseño de suspensión antes de la próxima carrera en Miami, en tan sólo 56 días desde hoy.

Según comentaban desde Current-E, Frederic Vassuer, director de Spark, declaraba que los motivos por los que Jean-Eric Vergne veía cómo su primera carrera y oportunidad de ganar en Punta del Este desaparecía debido a una articulación de la suspensión llamada “unibolt” que no resistió el trabajo al que se le sometió. En el caso de Karun Chandhok, en Buenos Aires, un simple perno se rompió acabando con su carrera también, y a veces los simples triángulos de la suspensión se doblaban como si nada.

El motivo de todo esto parece estar en el corto recorrido de las amortiguaciones, que realmente no están bien adaptadas a la superficie de estos nuevos circuitos urbanos, los cuales están resultando más bacheados de lo previsto (sin mencionar los pianos y resaltos al borde de los mismos) y alcanzar los topes de la amortiguación resulta fácil en multitud de ocasiones, destrozando finalmente la suspensión de los monoplazas, y la carrera del piloto en cuestión.

Esto no quiere decir que esos topes no se deban alcanzar jamás, pues es una pieza que se cambia con cada carrera por ese mismo motivo, pero en esta ocasión los topes utilizados no están soportando el estrés al que se les somete cada fin de semana, y acaban rompiendo.

Todo esto no es algo que debería extrañar demasiado a los seguidores, pues debemos recordar que la competición acaba de nacer, los circuitos se están conociendo conforme llegan las carreras, y hasta entonces no hay unos test reales sobre cada una de las diferentes superficies. Tanto pilotos como Spark continúan estudiando el comportamiento de los monoplazas, y en estos momentos Spark se ha propuesto conseguir 40 kits de amortiguación listos para cada uno de los coches en la carrera de Miami, que recordemos, será en 56 días desde hoy.

Fuente | Current-E

Imagen | Dan Bathie para Current-E

¿Qué es el famoso FanBoost?

Fanboost

Como la nueva competición del futuro que se quiere hacer llamar la Fórmula E, ésta debía recoger lo mejor de su más parecida competición, la Fórmula 1, pero mejorando las lacras de ésta.

La creación de una comunidad de seguidores es fundamental a día de hoy

La nueva competición eléctrica quiere destacar rápidamente entre las más importantes competiciones a lo largo y ancho del planeta, y para ello se propusieron conseguir el interés de grandes y conocidas marcas para el desarrollo del monoplaza, y la creación de los diferentes equipos. Además de ello, han conseguido atraer a importantes pilotos de diferentes categorías del mundo del motor, incluyendo ex pilotos de la Fórmula 1 como Jaime Alguersuari, Jarno Trulli (con su propio equipo) o Jean-Éric Vergner.

A pesar de todo ello, sabían que una nueva competición a día de hoy, que además destaca en el uso de las últimas tecnologías como los buenos prototipos que son, no podía dejar de lado el aspecto social, cosa en la que la Fórmula 1 no puede demostrar nada. La creación de una comunidad de seguidores es fundamental a día de hoy en cualquier tipo de deporte, es esa comunidad la que conseguirá, de una u otra manera, que la competición continúe con nuevas y mejores temporadas.

Con tal motivo, la Fórmula E ha decidido trabajar fuertemente su aspecto social con su público, y las redes sociales es un punto clave en todo ello. Pero no es este el mayor de sus logros sociales. La Fórmula E ha querido dar un golpe sobre la mesa en lo que a participación del público se refiere, y presentan una de las más interesantes innovaciones en una competición de este tipo, el FanBoost.

¿Qué encontramos detrás de tal terminología?

El FanBoost es un pequeño extra de potencia de 30kw aplicado a tres conductores de toda la parrilla elegidos entre el público según sus preferencias y gustos en los días previos a la carrera. Esta potencia adicional está disponible durante 5 segundos en cada uno de los coches de los tres pilotos, decidiendo éstos durante la carrera en qué momento emplearla.

Este extra de potencia llamado FanBoost ha llegado para conseguir una participación e interés del público mucho mayor que la del mero espectador, de manera que el público podría llegar a decidir, en cierta manera, qué pilotos tendrán más posibilidades de conseguir alguno de los primeros puestos, o unos tan deseados puntos. He ahí una de las mayores innovaciones frente a la Fórmula 1.

¿Cómo funciona?

La idea tras el FanBoost es realmente simple. El público puede, desde la comodidad de su casa, votar por su piloto favorito con un simple registro rápido en la web oficial de la FIA Fórmula E que han creado para ello.

El sistema de votación se abrirá al público diez días antes de la carrera, y se cerrará una hora antes del inicio de esta, y puede ser cambiado en cualquier momento por el usuario.

Tras la votación

Una vez el usuario ha hecho uso de su votación, la Fórmula E quiere asegurarse de que el sentimiento social sigue su curso, y ofrece la posibilidad de compartir tu votación en las redes sociales más comunes, con especial atención a usuarios chinos que podrían compartirlo en su muro de Sina Weibo.

20 minutos antes de la carrera, los resultados de las votaciones serán publicados y la potencia extra adjudicada a los pilotos. Estas publicaciones se ofrecen en televisión y las redes sociales, para que nadie desconozca el resultado final.

Como curiosidad, la asignación del FanBoost a los pilotos más votados, no se puede “recurrir”.

¿Qué ha conseguido el FanBoost?

Esta nueva tecnología ha conseguido algo muy importante y sencillo a día de hoy, como es la conexión entre el espectador y la carrera, o lo que es aun mejor, el propio piloto.

En los días previos a los ePrix podemos ver perfectamente cómo los equipos y pilotos no dejan las redes sociales (como twitter) un solo segundo, promocionando y solicitando el FanBoost para sus equipos. Pero no sólo aquí acaba la cosa, ahora estos se ven mucho más obligados a tener más y mejores entrevistas en los medios, a ganarse a la prensa y el espectador. A firmar tanto autógrafos como sea posible.

Esto ha creado una conexión muy rápida y directa con un espectador que tan sólo quiere sentirse parte del juego, y que con el FanBoost consigue llegar a contribuir en el resultado final de las carreras.

Aun es pronto para conocer si el añadido del FanBoost en esta competición ha sido un movimiento de éxito real o no. Hasta final de temporada esta tecnología estará bajo estudio, y de conseguir un éxito será algo que permanecerá intocable para la siguiente temporada, o habrá de ser mejorado.

Esperemos unos meses más, pero mientras tanto, disfrutemos con él.

Constructores. El siguiente paso de la Fórmula E.

El pasado día 31 de octubre finalizó el plazo establecido por la FIA a los constructores interesados para presentar sus solicitudes de participación en los campeonatos de Fórmula E de los años 2015, 2016 y 2017. En principio también está previsto que se abran nuevos periodos de inscripción en octubre de 2015 para las temporadas 2016 y 2017, y en octubre de 2016 para la temporada 2017.

Este sería el primer paso para que la Fórmula E obtuviese por parte de la FIA la calificación de Campeonato del Mundo, ya que en palabras de Alejandro Agag, sería un requisito fundamental contar con al menos cuatro constructores.

Durante el presente mes de noviembre la FIA celebrará reuniones con las constructoras interesadas, fijándose el 15 de diciembre como el límite para confirmar la inscripción.

La FIA ya ha advertido que en estos años habrá “cambios tecnológicos significativos”

La FIA ya ha advertido que en estos años habrá “cambios tecnológicos significativos”, cambios que los constructores tendrán que adaptar obligatoriamente a sus monoplazas. El principal inconveniente de ese pronunciamiento es su poca concreción, ya que puede dar cierta inseguridad a los constructores interesados. Por ello, la FIA prevé integrar a los constructores, cuya solicitud sea finalmente confirmada, en el grupo de trabajo que desarrolle el reglamento técnico de 2015, del que adjunta una pequeña hoja de ruta a modo de propuesta inicial, aunque se nos antoja una medida algo insuficiente, al menos, por un par de motivos.

El primero es que de este modo los constructores se presentan, en cierta manera, a ciegas, ya que se incorporarán al grupo de trabajo una vez su inscripción esté confirmada. También es importante indicar que el simple hecho de presentar la solicitud ante la FIA lleva aparejada una cuota, no reembolsable, de 30.000€.

En segundo lugar, por el calendario resultante. El plazo para suministrar los nuevos monoplazas adaptados a la reglamentación técnica que se apruebe vence el 1 de junio de 2015, por lo que en poco más de cinco meses se debería desarrollar el reglamento técnico para 2015, diseñar el vehículo adaptado a dichos cambios, fabricarlo, y comenzar a distribuirlo.

Technical Roadmap

Hoja de ruta propuesta por la FIA para las próximas temporadas

Estas circunstancias, junto a lo que se desprende de la hoja de ruta facilitada, nos hacen suponer que para el primer año estos “cambios tecnológicamente significativos” no los habrán de ser tanto, marcándose una línea a seguir para los años siguientes, en los que sí se prevé una mayor evolución.

La FIA establece también entre sus requisitos que los constructores aceptados deberán asumir el compromiso de suministrar vehículos hasta a un máximo de tres equipos, esto es, 12 monoplazas en total, al precio que hayan propuesto en su solicitud, no pudiendo exceder la unidad los 400.000€ antes de impuestos.

Por último, destacamos otro requisito de gran relevancia que introduce la FIA, y es el hecho de que para participar como constructor en el Campeonato de Fórmula E, hay que ser fabricante de coches, y en caso de no serlo, deberá asociarse con uno. Con esta medida la FIA pretende que grandes nombres de la industria automovilística se sientan atraídos hacia la Fórmula E, y que además el conocimiento y desarrollo tecnológico que adquieran fruto de la competición sea más rápidamente transferido a los vehículos de serie.

Foto: creative commons licensed (BY-NC-ND) flickr photo by allyhook