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Super Pole Shoot-out, último cambio a las sesiones de clasificación

London ePrix, Battersea Park

Seguirán siendo cuatro grupos de cinco vehículos, pero con tan sólo 6 minutos para clasificar. Los cinco mejores de estos cuatro grupos tendrán una vuelta lanzada más.

La Fórmula E ha querido añadir un poco más de suspense a las tandas clasificatorias, y para esta segunda temporada estas se verán acortadas a 6 minutos de duración por grupo. Esta reducción del tiempo tan sólo permitirá una vuelta de salida, una vuelta de calentamiento a 170kW y una vuelta cronometrada a 200kW por piloto. Con este nuevo método para marcar sus mejores tiempos, los pilotos se la jugarán a una carta, y esto puede darnos muchas sorpresas a lo largo del año.

Por otro lado, una vez los cuatro grupos han clasificado, los cinco mejores de entre todos ellos conseguirán una vuelta lanzada extra en la que se jugarán la pole position, es la recién anunciada Super Pole Shoot-out.

La Super Pole Shoot-out dará la oportunidad de mejorar con una última vuelta los tiempos de estos cinco mejores pilotos, pero en esta ocasión tan sólo tendrá la vuelta de salida y la cronometrada.

¿Cómo funciona la Super Pole Shoot-out? Cada uno de estos cinco pilotos se colocará en la salida del pitlane esperando su turno, una vez el quinto mejor piloto sale a la pista y tras su vuelta de salida pase por la línea de meta comenzando así su vuelta cronometrada, el semaforo en el pitlane cambiará a verde y el cuarto mejor piloto saldrá a pista para hacer lo propio, y así con todos ellos uno tras otro.

Tras esto, la adquisición de puntos por la pole position se mantiene como hasta ahora, y el ganador de la pole position recibirá tres puntos.

Llevar los monoplazas al límite, hasta rozar las paredes en un circuito urbano en la vuelta de clasificación es un verdadero espectáculo y uno de los más destacados aspectos de una carrera de Fórmula E” aseguraba Alejandro Agag, CEO de la Fórmula E. “Con este nuevo formato de clasificación aseguramos una lucha por la pole position hasta el último momento. Como su nombre indica !es super!

NEXTEV TCR podría montar dos motores este año

NEXTEV TCR

Desde los inicios de la Fórmula E conocíamos cuál sería el futuro de esta competición. Como tantas otras, la Fórmula E es un banco de pruebas para la tecnología que en un futuro próximo será aprovechada por coches de calle, deportivos, prácticos utilitarios, berlinas o incluso motos. Y tras una primera temporada enfocada en conseguir montar todo este circo y conseguir que funcionase, la Fórmula E ha permitido la entrada de constructores para la segunda temporada, enfocando su trabajo en el tren de potencia (motor, caja de cambios, refrigeración, diferencial…)

Desde e-racing.net nos encontramos con un interesantísimo artículo al respecto de la estrategia que NEXTEV TCR podría estar preparando para esta nueva temporada 2015-2016.

Aun estando a unas semanas de ver la luz verde en Pekín el próximo 17 de Octubre (aunque ahora parece que esto podría retrasarse una semana), casi todos los equipos se mantienen en silencio respecto a sus innovaciones para la temporada a excepción de Venturi o Mahindra, que ya descubrieron sus cartas. Ahora, sin embargo, conocemos algo más sobre NEXTEV TCR aunque ellos no terminan de confirmar nada y podríamos considerarlo como un rumor.

Motores como "Direct Drive"

Posición “Direct Drive”


Según el comentarista Jack Nicholls, el equipo chino podría estar utilizando un sistema de doble motor que fue descrito como “Direct Drive“. Este método no es más que la conexión directa del motor a la rueda, sin ningún otro sistema entre ambos, cosa que podría ser totalmente funcional si no fuera por un simple detalle: no existe el diferencial.

El problema del direct drive sin un diferencial.

Cuando nos encontramos con dos ruedas girando en paralelo, la rueda en el exterior de la curva ha de recorrer una mayor distancia (girando más) que la rueda en el interior de la misma, lo cual desestabilizaría el coche. Un problema fácilmente solucionable con un diferencial colocado entre el motor y ambas ruedas, este vídeo (en inglés) o la wikipedia (en español) lo explican muy fácilmente.

Sin un diferencial mecánico situado en el eje y haciendo uso de una conexión directa entre motor y rueda, al tomar una curva el motor necesita ser regulado por un ordenador para poder adaptar su regimen de giro en concordancia a los grados de la curva y así conseguir que la rueda en el interior gire a menor velocidad que la del exterior de la curva. Esta solución estaría muy bien y sería acertada si no fuera porque sería un movimiento ilegal acorde con las regulaciones de la FIA en las que se prohibe la ayuda al conductor con un sistema de control de tracción.

Motores en línea

Motores en línea.

Motores en línea

Según sugiere e-racing.com, los motores podrían estar situados en línea. Los motores estarían ubicados a lo largo del árbol de transmisión, en perpendicular al eje de las ruedas y esto permitiría el uso de un diferencial mecánico en el eje, de manera que se evitaría el uso de software para controlar la tracción de cada rueda en el paso por curva. Por supuesto, este es el sistema actual para controlar la tracción, pero ¿Qué beneficios traería montar dos motores de tal manera?

La posible solución por parte de NEXTEV TCR

Tras una primera temporada ya pudimos ver que el principal problema en la Fórmula E sigue siendo la batería y el consumo energético del motor (Te podría interesar leer nuestro artículo explicando las penalizaciones por consumo o potencia excedida) NEXTEV TCR podría haber encontrado una manera de mejorar usando dos motores colocados en línea.

el principal problema en la Fórmula E sigue siendo la batería y el consumo energético

El utilizar dos motores en línea podría ser una estrategia para aprovechar el torque o par motor de cada uno de ellos a diferentes revoluciones. Una de las ventajas de los motores eléctricos es que ofrecen todo su par motor desde el momento en el que hundimos el pedal del acelerador, consiguiendo así una gran aceleración, pero por la física tras el par motor, este decaerá considerablemente conforme el monoplaza alcance mayor velocidad.

Sin embargo, con el uso de dos motores combinados con distintas configuraciones de par motor se podría conseguir alargar el mismo a lo largo de mayores revoluciones como bien ilustra la siguiente imagen de e-racing.net.

Ejemplo de cómo dos motores podrían aumentar el par motor o torque.

Fuente: e-racing.com

En el ejemplo de arriba podemos ver cómo con un motor configurado a 90NM y un segundo motor a 70NM; el segundo motor con un par motor menor consigue mantener el mismo durante más tiempo conforme asciende en revoluciones. Es por tanto que cuando ambos motores se combinan, el par motor se puede aumentar en NM y aguantarlo a un mayor número de revoluciones por minuto. Al mismo tiempo, implementando dos motores podría permitir utilizar una única marcha, eliminando la caja de cambios de 5 velocidades, sin aumentar el tamaño del motor (algo que parecer ser necesario para conseguir el mismo par motor con o sin caja de cambios) mejorando a su vez el sistema de enfriamiento del mismo: a menor masa caliente más rápidez para enfriarla y a su vez un sistema de refrigeración mayor se podría incluir.

Por otro lado, NEXTEV TCR podría conseguir alternar el uso entre uno u otro dependiendo de la velocidad del monoplaza o la temperatura del motor, consiguiendo un ahorro notable en el consumo de energía.

En definitiva, parece ser que NEXTEV TCR podría intentar sorprender con su combinación de motores aunque se mantienen en silencio y ocultando por el momento la mecánica bajo el capó de su monoplaza. Lo que es seguro es que no podremos saber si el movimiento por parte del equipo será una gran ventaja o no frente al resto hasta que la temporada comience en China. Mientras tanto deberemos seguir a NEXTEV TCR muy de cerca para intentar averiguar algo más sobre su mecánica.

La penalización por consumo o potencia excedida explicada

penalización por consumo

Tras la pasada carrera en Buenos Aires descubrimos que otro grupo de pilotos recibió una penalización por consumo excesivo al término de la misma, debidas al uso excesivo de energía o potencia que estos habían cometido a lo largo de la carrera.

Ver que un piloto pierde posiciones por tales razones se está volviendo bastante común tras estas cuatro primeras carreras de esta nueva competición, como ya os adelantamos en nuestro repaso al año 2014, pero ¿Qué es realmente una penalización por consumo excesivo de energía o potencia en carrera?

1kWh de energía es el resultado del uso continuado de 1kW a lo largo de una hora.

Tendremos que ponernos técnicos aquí, y estoy seguro de que a muchos les encantará eso, pero hagámoslo sencillo también. Los Spark-Renault SRT_01E van cargados con 28kWh de energía en sus baterías (de hecho, tienen un poco más que eso, pero se les limita al uso a esa cantidad) y por otro lado, tienen una limitación de 150kW de potencia para la carrera (o 200kW para la sesión de clasificación, y 180kW si consiguen el fanboost para la carrera)

Algunos os preguntaréis cómo puede ser que la energía de 28kWh sea inferior a la potencia de 150kW. La razón es muy sencilla, potencia y energía son conceptos diferentes que nos pueden llevar al error si no los entendemos apropiadamente. La energía es el combustible reservado para nuestro uso, medida en kilovatios-hora (kWh); la potencia, sin embargo, es la cantidad de energía consumida o producida por unidad de tiempo, y es medida en kilovatios (kW).

Sistema de conexiones de la batería Williams Fórmula E

Conexiones de la batería Williams

Un ejemplo con medidas mucho más reconocibles lo hará mucho más sencillo de entender: los kWh es la cantidad de combustible que el fórmula e puede almacenar, como por ejemplo los 100 kgs de un Fórmula 1; y los kW no son más que la potencia máxima que el motor puede dar, permitiendo un mayor o menor paso de combustible, sin sobrepasar, por supuesto, esos 28kWh (o 100 Kgs en Fórmula 1) de energía de la que disponen.

A muchos os parecerá que esos 150kW de potencia podrían acarrear un mayor consumo que los 28kWh de energía disponibles, pero las matemáticas nos ayudarán a aclarar esto.

1kWh de energía es el resultado del uso continuado de 1kW a lo largo de una hora.

P(kW) / t(hr) = E(kWh)

Por tanto, en nuestro caso, esos 28kWh de energía serían 28kW de potencia continua durante una hora:

28kW / 1hr = 28kW

Y si hiciéramos la cuenta inversa, partiendo de esos 150kW de potencia que el mapa motor de los Spark-Renault SRT_01E tienen como base, obtendríamos un resultado de 150kWh:

P(kW) * t(hr) = E(kWh)

150kW * 1hr = 150kWh

Ajustando, por tanto, los valores que tenemos de los fórmula e podemos descubrir que con una energía de 28kWh, los Spark-Reanult SRT_01E tan sólo podrían disponer de unos 11 minutos de plena potencia antes de agotar toda su energía:

150kw * 0,186hr (11,16min ó 669,6s) = 27.9kWh

Pero ¿Cómo puede ser así? Si los datos técnicos de los monoplazas aseguran que su capacidad energética se limita a 28kWh ¿Cómo pueden tener una potencia de 150kW? Pues es tan sencillo como el hecho de que nuestros pilotos no están con el pié a tabla (o lo que es lo mismo, sin soltar el acelerador) durante 60 minutos seguidos.

Debemos recordar varios factores aquí. Primeramente, los coches son sustituidos en el ecuador de la carrera, transcurridos unos 30 minutos aproximadamente, con lo cual esos 28kWh no serían consumidos en 60 minutos. Segundo, los circuitos no son largas rectas en las que el freno resulta inexistente; están repletos de curvas y chicanes que tan sólo permiten a los motores McLaren exprimir todo su potencial durante los escasos segundos que sus rectas permitan; y tercero, en las frenadas, aunque no sea una gran cantidad de energía, existe una recuperación que vuelve a sus baterías. Es por tanto que el hecho de llegar al ecuador de la carrera, o al final de ésta tras el cambio de monoplaza, es relativamente sencillo porque aunque problemas con el consumo siguen existiendo, se ha conseguido un buen balance entre la potencia de los fórmula e y el peso de sus baterias.

Cable conector de la bateria Williams

Cable conector de la bateria Williams

La penalización por consumo

Volviendo al asunto inicial de este artículo, penalización por consumo o potencia excedida, y relacionándolo finalmente con lo anteriormente comentado, el hecho de que los equipos y pilotos estén teniendo tantas sanciones por un uso excesivo de energía se debe al simple hecho de que son los mismos equipos quienes programan sus mapas de motor para cada monoplaza, y estos los programan para tener un uso ligeramente superior al límite. Así de sencillo. Pero ¿Por qué harían tal cosa?

existeN perdidas De ENERGÍA EN LAS CONEXIONES ENTRE BATERÍA Y MOTOR

Los ingenieros conocen perfectamente cómo funciona el interior de los Spark-Renault SRT_01E, y entre todos sus entresijos, saben bien que existe una carencia de energía que recae en las perdidas ocasionadas entre la solicitud del mapa motor programado y el envío de esta desde la batería Williams hasta el motor McLaren. Por tanto, tras la solicitud de 150kW que un equipo programe en su mapa motor, por ejemplo, el resultado final entregado al motor podría ser de 145kW ó 140kW, lo cual se puede traducir fácilmente en unos segundos de desventaja frente al resto.

Esto es un hecho, es algo que sucede y los equipos son conscientes de ello, pero no es algo que se pueda saber con anterioridad, y es por ello que los equipos se arriesgan a una penalización por consumo/potencia excedida confiando en que las pérdidas del sistema rebajarán la potencia final a los límites establecidos por la FIA cuando ellos mapean el monoplaza con una solicitud de, digamos, 155kW de potencia.

Si en algún momento a lo largo de la carrera el envío de energía desde la batería al motor resulta óptimo y mucho más preciso, con tan sólo superar en 1kW de potencia los límites de la FIA, los comisarios lo detectarían y automáticamente obtendría la tan temida amonestación por exceso de potencia. Algo que parece irrisorio, pero que en rendimiento frente al resto de pilotos resulta notable.

De la misma manera podría ocurrir por un mayor consumo de energía, como ya ocurrió por ejemplo a Daniel Abt tras el Beijing ePrix. El piloto alemán del equipo Audi Sport Abt tuvo un consumo de 28,2kWh, sobrepasando el límite en 0,2kWh y por tanto recibiendo una penalización por consumo con un time penalty de 57 segundos (también aplicado a Jaime Alguersuari por la misma razón)

No quiero alargar esta ya extensa explicación sobre el tema, pero espero que con esto entendáis mejor por qué ocurre y qué ocurre cuando los pilotos y equipos reciben una penalización por consumo excesivo de energía o potencia de sus fórmula e.

Si tenéis alguna duda al respecto, o queréis incluir algo más, como siempre, podéis hacerlo en los comentarios de aquí abajo o encontrarnos en Twitter.

Características y curiosidades de la Fórmula E (III)

Todo Fórmula-E

Nueva entrega de las características y curiosidades de la Fórmula E. En esta ocasión repasaremos, entre otros, algunos aspectos sobre las baterías y el indicador de impacto severo con el que se ha equipado al Spark-Renault.

Indicador de impacto severo

Como medida adicional, para una mejor actuación ante un accidente, los monoplazas cuentan con una luz azul que se activa en el caso de que el accidente sea calificado como “severo”. Para ello, el ADR (o registrador de datos de accidentes) con el que cuenta cada vehículo, activará la luz azul en el coche en el caso de que detecte un impacto que someta al vehículo a fuerzas “G” superiores a 25 G en vertical, o a 15 G en sentido transversal o longitudinal.

Mínimo y máximo de equipos y carreras

Para poder celebrar el campeonato, se requiere que estén inscritos un mínimo de 6 equipos y un máximo de 10.

Igualmente, el reglamento fija que como máximo se celebrarán 12 pruebas y como mínimo 6.

Por otro lado, se establece que un evento se cancelará si hay menos de 12 pilotos disponibles. Con evento, la FIA se refiere a todas las sesiones de prácticas y a la carrera de cada ePrix.

Potencia de las bateríasbateria-williams

Como ya nos hemos referido en otras entradas, la potencia de los monoplazas está limitada en carrera a 150 kW. Para la calificación se podrá disponer de los 200 kW que las baterías que están preparadas para entregar, pero sólo se podrá “activar” en uno de los dos monoplazas de los que dispone cada piloto. En cuanto a la evolución y desarrollo de las baterías, según la hoja de ruta propuesta por la FIA, estarían congeladas hasta la tercera temporada.

Carga de baterías

Las baterías solo pueden ser cargadas por energía proporcionada por el suministrador designado por la organización. Además, las baterías de los monoplazas no pueden ser cargadas en cualquier momento. Para ello, la organización establece los siguientes horarios:

El viernes, de 1:00 p.m. a 11:00 p.m.

El sábado, de 6:30 a.m. a 8:00 p.m. Pero no se podrá realizar ninguna carga cuando se celebre la calificación y la carrera, así como en el parque cerrado posterior a éstas.

Futuro de los monoplazas

A partir de la cuarta temporada, se propone abandonar la tracción traseraComo ya contamos, actualmente todos los monoplazas son idénticos para esta primera temporada, y en estos momentos se está trabajando con los nuevos constructores que se incorporarán para la próxima temporada tras superar el proceso de admisión que estableció el pasado día 15 de diciembre como límite para confirmar las solicitudes de participación. Para informar a los constructores interesados en participar en las próximas temporadas de la Fórmula E, la FIA publicó una propuesta de hoja de ruta, que ya os adelantamos aquí, relativa a los aspectos técnicos de los futuros monoplazas, en la que resulta muy llamativa la idea de la FIA de que a partir de la cuarta temporada los monoplazas abandonen la tracción trasera y pasen a tener tracción delantera o tracción a las cuatro ruedas permanente.Technical Roadmap

Características y curiosidades de la Fórmula E (II)

Todo Fórmula-E

Tras la primera entrega de características y curiosidades de la Fórmula E que publicamos hace unos días, os traemos otro “nuevo episodio”, en el que hablaremos resumidamente sobre las apelaciones, la identificación de los monoplazas y la distancia y duración de las carreras.

Protestas y apelaciones

Para realizar cualquier tipo de apelación hay que depositar, conjuntamente con ésta, una “cuota” de 2.000€. Además, no todo es susceptible de ser apelado, como por ejemplo, los drive-throught, los stop and go o la penalización de 10 puestos en la parrilla de salida del siguiente ePrix por cambio no autorizado de motor, caja de cambios o batería.

Identificación de los coches

Audi_D.Grassi

Segundo monoplaza de Di Grassi | Imagen: Formula E Oficial

Para distinguir los dos monoplazas que conduce cada piloto, el número del primer monoplaza se rotula en negro sobre fondo blanco y el segundo en rojo, igualmente sobre un fondo blanco.

También, en cada equipo, los coches de un piloto tendrán la cámara, o en caso de no equiparse dicha cámara, el lastre que se sitúe en su lugar, en rojo y su compañero de equipo la llevará en amarillo.

Además, los monoplazas están obligados a llevar rotulado el nombre del piloto y también la bandera de su país, de forma que sean perfectamente legibles.

Distancia y duración de las carreras

Actualmente, tanto la distancia como la duración de las carreras en la Fórmula E están bastante condicionadas por las características de las baterías existentes. Para las próximas temporadas, los equipos podrán trabajar tanto en baterías como en motores, por lo que dejarán de ser un condicionante de tanto peso. La carrera, que tendrá lugar al menos tres horas después de celebrarse la calificación, cubrirá una distancia mínima de 60 kms y durará un máximo de 60 minutos, más el tiempo empleado en recorrer una vuelta más. El cambio de coches es obligatorio y está incluido en este tiempo.

Características y curiosidades de la Fórmula E. (I)

Todo Fórmula-E

A lo largo de la temporada iremos desgranando características y curiosidades de la Fórmula E, que nos parecen interesantes o simplemente llamativas, como las siguientes:

Sistema de puntuación

Como ya comentamos en una de nuestras entradas introductorias, la puntuación que se reparte en cada ePrix es la siguiente:

1º: 25 puntos
2º: 18 puntos
3º: 15 puntos
4º: 12 puntos
5º: 10 puntos
6º:  8 puntos
7º:  6 puntos
8º:  4 puntos
9º:  2 puntos
10º: 1 punto

Además se otorgarán 3 puntos para el piloto que consiga la Pole position y 2 puntos para quién marque la vuelta rápida.

Podio de la carrera de Putrajaya

Podio de la carrera de Putrajaya

El ganador del campeonato de pilotos, será el piloto que haya obtenido el mayor número de puntos, contando los resultados de todas las pruebas celebradas en el campeonato, menos una. Además, el reglamento establece que para ese cómputo no se podrá descontar ningún “cero” causado por una exclusión. Un ejemplo de esto último es el caso de Nick Heidfeld, sancionado en el ePrix de Putrajaya por no cambiar de coche dentro del box. Ello le conllevó a ser sancionado con la exclusión del ePrix (independientemente de que tampoco lograra finalizar la carrera), por lo que Heidfeld no podrá descartar el resultado de Putrajaya en las cuentas para obtener el campeonato de pilotos de la Fórmula E.

Para el campeonato de equipos, en cambio, en el cálculo de la puntuación de cada equipo se tendrán en cuenta todos los resultados de sus pilotos.

Espejos retrovisores

El reglamento técnico establece que los monoplazas deben contar dos espejos retrovisores, uno a cada lado, de al menos 75 cm². La peculiaridad, en este caso, es que se permite sustituir los espejos por una cámara que muestre la imagen dentro del cockpit en una pantalla de, también, al menos 75 cm² y siempre que sea totalmente visible para el piloto.

Velocidad en el pit lane

Por motivos de seguridad, la velocidad en el pit lane está limitada a 50 km/h. Por cada km/h que se exceda esta velocidad, se impondrá una multa de 100€.

Para la carrera, la regulación es distinta. Este límite se reducirá hasta los 45 km/h, y en caso de sobrepasarse se sancionará con un drive-throught o con un stop and go de 10 segundos.