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Sébastien Buemi domina en Pekín

Sebastien Buemi - Beijing ePrix 2015

Sébastien Buemi ha inaugurado la segunda temporada convirtiéndose en el primer piloto en recibir el máximo de 30 puntos tras conseguir la victoria, pole y vuelta rápida en la misma carrera.

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Tras varios meses de parón en el que los equipos estuvieron trabajando duro para conseguir exprimir sus nuevos motores al máximo esta segunda temporada, pudimos ver los primeros resultados este fin de semana en Pekín. La Fórmula E ha vuelto por segundo año.

Ha sido algo extraño porque me sentía un poco por mi cuenta

Una carrera una vuelta más larga que el pasado año, pero que mantenía el mismo trazado que ya conocimos, fue el lugar perfecto para que Renault demostrara el gran trabajo realizado en su nuevo tren de potencia.

Sébastien Buemi realizó una carrera perfecta de principio a fin, incluyendo una pole position que le aportaría 3 puntos más a su victoria y una vuelta rápida que sumaría otros 2 puntos. Un total de 30 puntos para el piloto de Renault e.Dams.

El piloto Suizo supo exprimir la batería de su monoplaza con tal eficiencia que aun abriendo un hueco de 11 segundos con Lucas Di Grassi cruzó la meta con un 3% de batería. Por supuesto, las 2 banderas amarillas que aparecieron afectando a todo el circuito (el nuevo sistema FCY) ayudaron mucho al ahorro de batería, pero aun así, fue una excelente carrera por parte de Sébastien Buemi.

La salida

Beijing ePrix 2015

La cabeza de pelotón estaba compuesta por Sébastien Buemi, Nico Prost, Nick Heidfeld, Lucas di Grassi y Jean-Éric Vergne, algo que dejaba entrever las posibilidades de Renault con sus dos pilotos en las primeras dos posiciones. Por desgracia Nico Prost no tuvo la salida que se esperaba. El francés dejó la marca de sus neumáticos en el asfalto cuando la luz verde se encendió, desliz que Heidfeld supo aprovechar para arrebatarle su preciada 2ª posición.

Tras ello, con una primera vuelta un poco más tranquila, Lucas di Grassi consiguió encontrar un hueco claro en el que adelantar al francés, que pasó a defender su cuarta posición contra Bruno Senna y Sam Bird.

Por desgracia la carrera no fue mucho más allá cuando Simona de Silvestro acabó contra el muro inaugurando el nuevo sistema de bandera amarilla sobre todo el circuito (FCY) y reteniendo a todos los pilotos a una velocidad de 50Km/h sin posibilidad de adelantar o incluso acortar la distancia con el resto de pilotos.

Las luchas

Por otro lado, diferentes luchas ocurrieron a lo largo de la carrera, como las sucedidas entre los puestos 5° y 11° donde la cola de coches estuvo tan comprimida que de ser adelantado por alguien, era muy posible que uno o dos pilotos más aprovecharan el momento como le ocurrió a Senna cuando Vergne, Duval y Sarrazin le arrebataron la posición. Quienes a su vez pasaron a Vergne en un movimiento similar.

En la cabeza Buemi continuaba añadiendo tiempo a su perseguidor, Heidfeld, quien se veía obligado a defender vuelta a vuelta su 2ª posición frente a los ataques de di Grassi y Prost. Finalmente el alemán perdió su posición privilegiada en un mal cambio de monoplaza, y veía cómo Lucas di Grassi y Nico Prost se colaban delante de él. Aun así, la lucha no se quedó ahí, y demostrando grandes dotes al volante, recuperó una posición colándose por delante de Nico Prost. Poco después sería Da Costa quien, en un incidente con Villeneuve, provocara la salida de la segunda bandera amarilla (FCY), y donde Nico Prost, quien no se separó del alerón trasero de Heidfeld, pudo recuperar la posición nuevamente. Una bonita lucha entre ambos.

Final de carrera

Ha sido realmente excitante, especialmente la última vuelta

El final de carrera no salió como Prost esperaba (nuevamente) y se vio forzado a abandonar cuando, tras la lucha con Lucas di Grassi su alerón trasero se dañó y provocó la caída de este de su apoyo derecho, quedando en una posición que la dirección de carrera encontró como peligrosa mostrándo al piloto francés la bandera negra y naranja. Nico Prost tendría que volver al Box para lidiar con el problema, pero el piloto de Renault e.Dams no volvió a salir a pista.

Este imprevisto volvió a colocar en 3ª posición a Heidfeld quien ahora tan sólo tuvo que defender la posición de los ataques del equipo Dragon Racing; Duval y Jerome d’Ambrosio, entrando los tres con menos de 1 segundo entre ellos.

Heidfeld, Duval y Jerome d’Ambrosio - Beijing ePrix 2015

Llegada de Heidfeld, Duval y Jerome d’Ambrosio

No podría estar más contento por todo el equipo, hemos trabajado duro todo el verano y ha sido una carrera muy complicada. Los pilotos tras de mi dieron una vuelta más en la primera mitad, por lo que tenían más potencia y tuve que defenderme. Ha sido realmente excitante, especialmente la última vuelta y ¡al menos conseguí no estrellarme esta vez!

Sobre el campeón de la temporada inaugural, Nelson Piquet, no hay demasiado que comentar. El piloto de NEXTEV TCR cayó de la 9ª posición a la 15ª por problemas técnicos en su monoplaza.

Sea como sea, la temporada ha comenzado interesante. Hemos visto luchas entre pilotos y equipos que posiblemente peleen a un mismo nivel durante todo el año, a pilotos y equipos sobresaliendo y a otros cayendo muy atrás en la tabla. Aun es pronto para pronosticar, pero este año puede resultar muy interesante para la Fórmula E.

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NEXTEV TCR podría montar dos motores este año

NEXTEV TCR

Desde los inicios de la Fórmula E conocíamos cuál sería el futuro de esta competición. Como tantas otras, la Fórmula E es un banco de pruebas para la tecnología que en un futuro próximo será aprovechada por coches de calle, deportivos, prácticos utilitarios, berlinas o incluso motos. Y tras una primera temporada enfocada en conseguir montar todo este circo y conseguir que funcionase, la Fórmula E ha permitido la entrada de constructores para la segunda temporada, enfocando su trabajo en el tren de potencia (motor, caja de cambios, refrigeración, diferencial…)

Desde e-racing.net nos encontramos con un interesantísimo artículo al respecto de la estrategia que NEXTEV TCR podría estar preparando para esta nueva temporada 2015-2016.

Aun estando a unas semanas de ver la luz verde en Pekín el próximo 17 de Octubre (aunque ahora parece que esto podría retrasarse una semana), casi todos los equipos se mantienen en silencio respecto a sus innovaciones para la temporada a excepción de Venturi o Mahindra, que ya descubrieron sus cartas. Ahora, sin embargo, conocemos algo más sobre NEXTEV TCR aunque ellos no terminan de confirmar nada y podríamos considerarlo como un rumor.

Motores como "Direct Drive"

Posición “Direct Drive”


Según el comentarista Jack Nicholls, el equipo chino podría estar utilizando un sistema de doble motor que fue descrito como “Direct Drive“. Este método no es más que la conexión directa del motor a la rueda, sin ningún otro sistema entre ambos, cosa que podría ser totalmente funcional si no fuera por un simple detalle: no existe el diferencial.

El problema del direct drive sin un diferencial.

Cuando nos encontramos con dos ruedas girando en paralelo, la rueda en el exterior de la curva ha de recorrer una mayor distancia (girando más) que la rueda en el interior de la misma, lo cual desestabilizaría el coche. Un problema fácilmente solucionable con un diferencial colocado entre el motor y ambas ruedas, este vídeo (en inglés) o la wikipedia (en español) lo explican muy fácilmente.

Sin un diferencial mecánico situado en el eje y haciendo uso de una conexión directa entre motor y rueda, al tomar una curva el motor necesita ser regulado por un ordenador para poder adaptar su regimen de giro en concordancia a los grados de la curva y así conseguir que la rueda en el interior gire a menor velocidad que la del exterior de la curva. Esta solución estaría muy bien y sería acertada si no fuera porque sería un movimiento ilegal acorde con las regulaciones de la FIA en las que se prohibe la ayuda al conductor con un sistema de control de tracción.

Motores en línea

Motores en línea.

Motores en línea

Según sugiere e-racing.com, los motores podrían estar situados en línea. Los motores estarían ubicados a lo largo del árbol de transmisión, en perpendicular al eje de las ruedas y esto permitiría el uso de un diferencial mecánico en el eje, de manera que se evitaría el uso de software para controlar la tracción de cada rueda en el paso por curva. Por supuesto, este es el sistema actual para controlar la tracción, pero ¿Qué beneficios traería montar dos motores de tal manera?

La posible solución por parte de NEXTEV TCR

Tras una primera temporada ya pudimos ver que el principal problema en la Fórmula E sigue siendo la batería y el consumo energético del motor (Te podría interesar leer nuestro artículo explicando las penalizaciones por consumo o potencia excedida) NEXTEV TCR podría haber encontrado una manera de mejorar usando dos motores colocados en línea.

el principal problema en la Fórmula E sigue siendo la batería y el consumo energético

El utilizar dos motores en línea podría ser una estrategia para aprovechar el torque o par motor de cada uno de ellos a diferentes revoluciones. Una de las ventajas de los motores eléctricos es que ofrecen todo su par motor desde el momento en el que hundimos el pedal del acelerador, consiguiendo así una gran aceleración, pero por la física tras el par motor, este decaerá considerablemente conforme el monoplaza alcance mayor velocidad.

Sin embargo, con el uso de dos motores combinados con distintas configuraciones de par motor se podría conseguir alargar el mismo a lo largo de mayores revoluciones como bien ilustra la siguiente imagen de e-racing.net.

Ejemplo de cómo dos motores podrían aumentar el par motor o torque.

Fuente: e-racing.com

En el ejemplo de arriba podemos ver cómo con un motor configurado a 90NM y un segundo motor a 70NM; el segundo motor con un par motor menor consigue mantener el mismo durante más tiempo conforme asciende en revoluciones. Es por tanto que cuando ambos motores se combinan, el par motor se puede aumentar en NM y aguantarlo a un mayor número de revoluciones por minuto. Al mismo tiempo, implementando dos motores podría permitir utilizar una única marcha, eliminando la caja de cambios de 5 velocidades, sin aumentar el tamaño del motor (algo que parecer ser necesario para conseguir el mismo par motor con o sin caja de cambios) mejorando a su vez el sistema de enfriamiento del mismo: a menor masa caliente más rápidez para enfriarla y a su vez un sistema de refrigeración mayor se podría incluir.

Por otro lado, NEXTEV TCR podría conseguir alternar el uso entre uno u otro dependiendo de la velocidad del monoplaza o la temperatura del motor, consiguiendo un ahorro notable en el consumo de energía.

En definitiva, parece ser que NEXTEV TCR podría intentar sorprender con su combinación de motores aunque se mantienen en silencio y ocultando por el momento la mecánica bajo el capó de su monoplaza. Lo que es seguro es que no podremos saber si el movimiento por parte del equipo será una gran ventaja o no frente al resto hasta que la temporada comience en China. Mientras tanto deberemos seguir a NEXTEV TCR muy de cerca para intentar averiguar algo más sobre su mecánica.

El comienzo de la temporada se retrasará una semana

Parrilla de salida en Pekín - 2014

A falta de 38 días para la primera carrera de la segunda temporada, los rumores recorren la red sobre la fecha elegida. Al parecer, según leemos en Formula E Zone, la FIA ha considerado el retraso de la misma y planifica cambiar la inauguración de la temporada al día 24 de Octubre en lugar del 17 de Octubre como estaba planeada.

Esto es debido a que el gobierno chino podría estar realizando algo en tal fecha y los eventos se solaparían.

Por el momento, mantengamos la noticia como rumor, pues la Fórmula E aun no ha declarado nada, pero debería ser confirmado próximamente porque todo ha de reajustarse ahora.

Esperaremos a las noticias de la FIA Fórmula E para informar con más detalles, de haberlos.

Pekín, China (1ª Ronda)

Circuito: Formula E Beijing ePrix
Distancia: 3.44km
Curvas: 20
Clima: Continental, de estaciones marcadas. Caluroso verano con máximas de 26º

El circuito inaugural de la temporada y el campeonato ha sido ubicado en la ciudad China de Pekín, rodeando el Estadio Olímpico de los Juegos Olímpicos de 2008, con un recorrido de 3.44Km y 20 curvas con un sentido contrario a las agujas de reloj.

El recorrido adecuado a las especificaciones del terreno, presenta un trazado de curvas de 90º que facilitarán adelantamientos y apuradas de frenada, con largas rectas en las que se han incluido una serie de chicanes.

Es destacable su propuesta de pitlane en forma de U con gradas en el interior.