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El nuevo volante para la 3ª temporada

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Mayor pantalla con mejor sistema, 10 botones, 6 levas, 5 selectores rotativos y un aviso de banderas por LEDs son las novedades en el nuevo volante para esta temporada.

El volante de los Spark-Renault es una de esas piezas críticas que ha recibido mejoras con cada nueva temporada. Mientras en los inicios sus funciones no eran demasiadas y se limitaba a una pantalla a color, unos botones de funciones rotatorios, luces para el cambio de marchas y sus levas tras él, con la nueva reglamentación en la segunda temporada, el volante comenzó a evolucionar tecnológicamente.

Cuando el trabajo en el sistema de propulsión se permitió con la llegada de la segunda temporada, los pilotos necesitaban mucho más control sobre sus monoplazas desde sus volantes y se comenzó a trabajar sobre unos volantes que permitieran mucho más al piloto.

Para esta tercera temporada, XAP (la compañía francesa especializada en la fabricación del mismo desde sus inicios) ha decidido incluir un sistema de opciones mucho más complejo con una mayor pantalla con sistema más depurado, 10 botones, 6 levas, 5 selectores rotatorios y un conjunto de LEDs para avisar al piloto de posibles banderas activas a lo largo de la carrera.

La pantalla, junto con sistema de botones y levas se ha hecho completamente personalizable lo cual es probablemente uno de los mayores pasos en la evolución del volante. Este nuevo sistema de cinco menús en una pantalla de mayor tamaño permitirá un mayor control de la información que el piloto recibe sobre lo que sucede en tiempo real en su monoplaza, puesto que en la Fórmula E el piloto sigue siendo el encargado de controlar su monoplaza y la información que recibe el ingeniero de pista sigue siendo prácticamente nula.

2 controles rotatorios al alcance de los pulgares del piloto

Una de las mejoras más interesantes y útiles para el piloto es la disposición de dos de esos cinco controles rotativos que han pasado de disponerse en el frontal del volante, donde el piloto se veía obligado a soltarlo momentáneamente para poder operar con ellos, a encontrarse en el agarre de este, permitiendo un cambio mucho más rápido, cómodo y seguro tan sólo utilizando sus pulgares para ello. Al alcance del pulgar también se han colocado dos filas de cinco botones a cada lado de la pantalla central.

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Nuevo volante para la tercera temporada – Fotografía de Dilbagh Gill (Mahindra Racing)

Respecto a las seis levas tras el volante, más allá del hecho de aumentar en número, muy probablemente el hecho más significativo sea el funcionamiento de las paletas inferiores. De las seis, las cuatro de encima mantendrán su clásico funcionamiento de “botón” (on/off) pero las dos levas más bajas a cada lado del volante utilizan un sistema de movimiento ajustable y gradual.

Este nuevo volante demuestra el control que se le está otorgando al piloto sobre su monoplaza, algo muy necesario a día de hoy tras la posibilidad de que los equipos trabajen en diferentes sistemas de propulsión para sus monoplazas. Un volante con esta cantidad de opciones permitirá acelerar la evolución de cada uno de los equipos y sus sistemas de propulsión.

Mañana mismo podremos ver qué tal funcionan en una carrera cuando la luz verde se encienda en Hong Kong.

 

Temporada 2016/2017 – Repaso de novedades

2016 DONINGTON PARK

La Fórmula E sigue adelante consiguiendo más y más adeptos tras cada carrera, y las innovaciones tecnológicas le siguen el ritmo.

Con poco más de 15 días para el comienzo de la nueva temporada 2016/17 es momento de hacer un repaso a todas las novedades que nos esperan para este tercer año de la competición.

El monoplaza

Aun con ciertos cambios en su estética, mecánica y tecnología, el monoplaza seguirá siendo el modelo Spark-Renault SRT_01e que todos los equipos han estado utilizando desde los inicios de la competición (y que continuarán utilizando hasta la futura quinta temporada)

Nuevo alerón

Para la nueva temporada 2016/17 el monoplaza montará un nuevo alerón delantero, aunque lejos de estar vinculado a una mejora aerodinámica, de pesos o seguridad incluso, este nuevo alerón será un simple lavado de cara al que venían utilizando hasta el momento. Simplemente un cambio estético para, según dicen, crear una identidad visual mucho más fuerte para el campeonato de Fórmula E.

Alerón delantero 2016/17

Fotografía por Current-e

Neumáticos

Michelin seguirá siendo la encargada de proveer las ruedas para los monoplazas, y en esta ocasión brindará unas gomas de 18″ de menor peso y una resistencia a la rodadura menor, lo cual mejorará los consumos de los monoplazas. Además de esas mejoras relacionadas al consumo, Michelin también ha conseguido fabricar unos neumáticos mucho más rápidos de calentar sin sacrificar la vida útil del mismo, que deberán seguir aguantando todo el día de competición sin posibilidad de cambiarlos. Una mejora que será muy agradecida por los pilotos ya que el problema de calentamiento de neumáticos siempre ha estado en el aire.

Regeneración de energía

Probablemente el mayor cambio para esta temporada 2016/17 sea la regeneración de energía en frenadas permitida, la cual pasará a 150kW, aumentando hasta un 50% en base a lo permitido anteriormente.

Para ello Williams proveerá una nueva batería que permita esta regeneración pero que seguirá ofreciendo 28kW/h a los pilotos (con un máximo de 200kW)

Un cambio en la normativa como este conseguirá una variedad de estrategias mucho más marcadas entre pilotos, ya que creará una ventana mucho mayor para el cambio de monoplaza.

El campeonato

El campeonato no se verá afectado por grandes cambios en esta tercera temporada salvo por la importante reducción de un punto obtenido por vuelta rápida. Anteriormente se obtenían 2 puntos extras tras conseguir hacerse con la vuelta rápida, pero esto ocasionó que la anterior temporada se acabase decidiendo en base a puntos obtenidos en vuelta rápida y no por los conseguidos a lo largo de toda la temporada. Veremos si este único punto por vuelta rápida consigue eliminar tal problema definitivamente para conseguir mantener la tensión en las carreras y no en la calculadora.

Roborace

Finalmente ha llegado. Los días de carrera comenzarán 15 minutos antes para hacer hueco a la primera temporada de Roborace, la cual será interesante de seguir en sus primeros pasos en la competición y poder apreciar el crecimiento tecnológico que llevará consigo.

Hablaremos de la Roborace con un poco más en profundidad en otro artículo.

Nuevas ciudades

Para este año las localizaciones volverán a cambiar y Hong Kong, Marrakesh, Bruselas, Montreal y Nueva York se sumarán a la lista de ciudades preparadas para acoger a la Fórmula E en su tercera temporada, la cual dará comienzo justamente en Hong Kong el próximo 9 de octubre con un recorrido de 10 curvas dispuestas a lo largo de 2km.

Equipos

Desde hacía un tiempo Jaguar y la Fórmula E solían aparecer juntos en artículos que aseguraban la llegada de la histórica marca de automovilismo a la competición. Finalmente, para la tercera temporada Jaguar y Panasonic se unirán para convertirse en un nuevo equipo dentro de la parrilla de la Fórmula E, donde esperan conseguir muchos progresos de cara al futuro de la marca.

Por otro lado, Team Aguri deja la Fórmula E y es la nueva Techeetah quien tomará su lugar. Un equipo chino con motor Renault que ya ha demostrado estar entre los mejores en las sesiones de pretemporada con Jean-Eric Vergne al volante.

Pilotos

Posiblemente uno de los apartados con mayor interés entre los seguidores de Fórmula E. En esta temporada 2016-2017 son hasta cinco los nuevos pilotos que llegan a la competición:

Adam Carroll – Panasonic Jaguar Racing

Piloto irlandés de pruebas en la Fórmula 1, Adam Carroll ha demostrado en varias ocasiones lo gran piloto que es. Campeón en 2009 de la A1GP y ganador de varias carreras de GP2 y F3, por otro lado ha estado presente en la IndyCar, DTM e incluso en el campeonato del mundo de resistencia, en la categoría “amateur”, al volante de un Porsche.

Felix Rosenqvist – Mahindra Racing

Tras su última victoria en el gran premio de Macao, el sueco se ha convertido en la segunda persona en la historia del gran premio urbano en conservar su título por dos años consecutivos. Es un mérito que dice mucho de cara a lo que se puede esperar de este experimentado piloto en trazados urbanos. Además de ello, Felix Rosenqvist ha competido en la Indy Lights y DTM este año.

José María López – DS Virgin Racing

Tras su paso por los monoplazas, el argentino volvió a su país para demostrar su dominio en la TC2000 corriendo de la mano de Citroën consiguiendo 3 títulos mundiales consecutivos.

Maro Engel – Venturi

Previamente a formar parte de Mercedes-AMG como piloto de pruebas de la factoría, el alemán Maro Engel pasó 3 años corriendo en la DTM, consiguió una victoria en la F3 británica e incluso pasó una temporada corriendo en la V8 Supercar Series de Australia antes de volver a Europa para conducir a bordo de un Mercedes en la GT Series.

Mitch Evans – Panasonic Jaguar Racing

Compañero de Adam Carroll, el Neozelandés es un conocido ganador de la GP2, habiéndose hecho con el campeonato en 2012 en la GP3. Mitch Evans formó parte del equipo propiedad de Mark Webber junto a Christian Horner [Director de Red Bull Racing en la F1] en GP3 (MW Arden). Mark Webber ya aseguraba estar sumamente orgulloso de Mitch Evans cuando aun no había pasado a la GP2.

Regulaciones para la temporada 2015-2016

FIA Formula E Championship

El final de temporada, siendo un visto y no visto, llegará con la próxima carrera en Londres, en Battersea Park el 27 y 28 de junio, habiendo dejado muy buen sabor de boca en su primer año de vida. Pero como toda competición, la evolución es necesaria y los primeros cambios en la reglamentación para el próximo año no se han hecho esperar.

Para la próxima temporada, 2015-2016, la potencia de los monoplazas aumentará gracias a una subida de 20kW, pasando a 170kW de potencia. Como consecuencia del aumento, el factor FanBoost tendrá una menor efectividad, pues sus 180kW se mantienen intactos, con lo que tan sólo habrá una diferencia de 10kW durante esos cinco segundos en los que el FanBoost aplica esa potencia de más. La sesión clasificatoria, al igual que el FanBoost, se ha mantenido intacta, con una potencia máxima de 200kW.

A su vez, el World Motor Sport Council adelantaba que para la tercera temporada se espera llegar a un aumento de potencia, hasta alcanzar los 200kW tanto para carrera como para clasificación y 250kW para el FanBoost. Aun se necesita trabajar sobre las baterías y los trenes de potencia antes de llegar a ese punto.

McLaren Formula E MGU

Motor McLaren (MGU)

Pasando al apartado mecánico, las regulaciones para la temporada 2015 recogen la permisividad del uso de dos cambios de motor, conversor y caja de cambios sin penalización, y un único cambio de batería. En el caso de los motores (MGU -Motor Generator Unit-) se podrá hacer uso de hasta 2 unidades de potencia como ya sucedía en esta primera temporada, aunque tan sólo un diferencial será permitido y ambos motores deberán ofrecer la misma potencia en todo momento.

La suspensión en la que Spark ya se encuentra trabajando debe ser de doble horquilla independiente con barra estabilizadora trasera y un único muelle helicoidal. Todo ello construido en acero.

A su vez, el uso del titanio en la construcción de materiales quedará prohibido. Eso permitirá un ahorro en los costes de fabricación, lo cual es una de las más importantes premisas de la Fórmula E.

Los constructores disponen de 15 días de pruebas entre el 1 de enero y el 1 de agosto. Estas pruebas pueden ser llevadas a cabo por sus propios pilotos, pero no podrán realizarse en los circuitos, ni utilizando las ruedas, de esta primera temporada. A su vez, el 1 de junio fue la fecha indicada para conseguir pasar las homologaciones necesarias por la FIA, y las pruebas de fiabilidad de componentes (o shakedown) quedarán recogidos en la regulaciones para la temporada 2015 del campeonato.

En términos del circuito y eventos, tan sólo la sesión de clasificación sufrirá unos ligeros cambios para la próxima temporada, y pasará a ser una sesión que podría finalizar antes de tiempo, aligerando todo el proceso, siempre y cuando todos los pilotos hayan marcado su tiempo y se encuentren estacionados dentro del parque cerrado.

Dentro del garaje, la seguridad ha sido el punto a mejorar y los equipos se enfrentarán a penalizaciones en el caso de incumplirlas, aunque aun no se han dado a conocer tales datos. Por otra parte, se permitirá la presencia de 2 ingenieros más en el box, pasando a ser 15 personas en total, más otros 2 para aquellos equipos constructores.

Por nuestra parte, seguiremos atentos a nueva información o cambios al respecto, pues esperamos que la segunda temporada sea un paso importante en la consolidación de esta competición y algunos puntos aun han de ser refinados o quizás modificados. Aun así, la base para la segunda temporada ha sido definida.

La penalización por consumo o potencia excedida explicada

penalización por consumo

Tras la pasada carrera en Buenos Aires descubrimos que otro grupo de pilotos recibió una penalización por consumo excesivo al término de la misma, debidas al uso excesivo de energía o potencia que estos habían cometido a lo largo de la carrera.

Ver que un piloto pierde posiciones por tales razones se está volviendo bastante común tras estas cuatro primeras carreras de esta nueva competición, como ya os adelantamos en nuestro repaso al año 2014, pero ¿Qué es realmente una penalización por consumo excesivo de energía o potencia en carrera?

1kWh de energía es el resultado del uso continuado de 1kW a lo largo de una hora.

Tendremos que ponernos técnicos aquí, y estoy seguro de que a muchos les encantará eso, pero hagámoslo sencillo también. Los Spark-Renault SRT_01E van cargados con 28kWh de energía en sus baterías (de hecho, tienen un poco más que eso, pero se les limita al uso a esa cantidad) y por otro lado, tienen una limitación de 150kW de potencia para la carrera (o 200kW para la sesión de clasificación, y 180kW si consiguen el fanboost para la carrera)

Algunos os preguntaréis cómo puede ser que la energía de 28kWh sea inferior a la potencia de 150kW. La razón es muy sencilla, potencia y energía son conceptos diferentes que nos pueden llevar al error si no los entendemos apropiadamente. La energía es el combustible reservado para nuestro uso, medida en kilovatios-hora (kWh); la potencia, sin embargo, es la cantidad de energía consumida o producida por unidad de tiempo, y es medida en kilovatios (kW).

Sistema de conexiones de la batería Williams Fórmula E

Conexiones de la batería Williams

Un ejemplo con medidas mucho más reconocibles lo hará mucho más sencillo de entender: los kWh es la cantidad de combustible que el fórmula e puede almacenar, como por ejemplo los 100 kgs de un Fórmula 1; y los kW no son más que la potencia máxima que el motor puede dar, permitiendo un mayor o menor paso de combustible, sin sobrepasar, por supuesto, esos 28kWh (o 100 Kgs en Fórmula 1) de energía de la que disponen.

A muchos os parecerá que esos 150kW de potencia podrían acarrear un mayor consumo que los 28kWh de energía disponibles, pero las matemáticas nos ayudarán a aclarar esto.

1kWh de energía es el resultado del uso continuado de 1kW a lo largo de una hora.

P(kW) / t(hr) = E(kWh)

Por tanto, en nuestro caso, esos 28kWh de energía serían 28kW de potencia continua durante una hora:

28kW / 1hr = 28kW

Y si hiciéramos la cuenta inversa, partiendo de esos 150kW de potencia que el mapa motor de los Spark-Renault SRT_01E tienen como base, obtendríamos un resultado de 150kWh:

P(kW) * t(hr) = E(kWh)

150kW * 1hr = 150kWh

Ajustando, por tanto, los valores que tenemos de los fórmula e podemos descubrir que con una energía de 28kWh, los Spark-Reanult SRT_01E tan sólo podrían disponer de unos 11 minutos de plena potencia antes de agotar toda su energía:

150kw * 0,186hr (11,16min ó 669,6s) = 27.9kWh

Pero ¿Cómo puede ser así? Si los datos técnicos de los monoplazas aseguran que su capacidad energética se limita a 28kWh ¿Cómo pueden tener una potencia de 150kW? Pues es tan sencillo como el hecho de que nuestros pilotos no están con el pié a tabla (o lo que es lo mismo, sin soltar el acelerador) durante 60 minutos seguidos.

Debemos recordar varios factores aquí. Primeramente, los coches son sustituidos en el ecuador de la carrera, transcurridos unos 30 minutos aproximadamente, con lo cual esos 28kWh no serían consumidos en 60 minutos. Segundo, los circuitos no son largas rectas en las que el freno resulta inexistente; están repletos de curvas y chicanes que tan sólo permiten a los motores McLaren exprimir todo su potencial durante los escasos segundos que sus rectas permitan; y tercero, en las frenadas, aunque no sea una gran cantidad de energía, existe una recuperación que vuelve a sus baterías. Es por tanto que el hecho de llegar al ecuador de la carrera, o al final de ésta tras el cambio de monoplaza, es relativamente sencillo porque aunque problemas con el consumo siguen existiendo, se ha conseguido un buen balance entre la potencia de los fórmula e y el peso de sus baterias.

Cable conector de la bateria Williams

Cable conector de la bateria Williams

La penalización por consumo

Volviendo al asunto inicial de este artículo, penalización por consumo o potencia excedida, y relacionándolo finalmente con lo anteriormente comentado, el hecho de que los equipos y pilotos estén teniendo tantas sanciones por un uso excesivo de energía se debe al simple hecho de que son los mismos equipos quienes programan sus mapas de motor para cada monoplaza, y estos los programan para tener un uso ligeramente superior al límite. Así de sencillo. Pero ¿Por qué harían tal cosa?

existeN perdidas De ENERGÍA EN LAS CONEXIONES ENTRE BATERÍA Y MOTOR

Los ingenieros conocen perfectamente cómo funciona el interior de los Spark-Renault SRT_01E, y entre todos sus entresijos, saben bien que existe una carencia de energía que recae en las perdidas ocasionadas entre la solicitud del mapa motor programado y el envío de esta desde la batería Williams hasta el motor McLaren. Por tanto, tras la solicitud de 150kW que un equipo programe en su mapa motor, por ejemplo, el resultado final entregado al motor podría ser de 145kW ó 140kW, lo cual se puede traducir fácilmente en unos segundos de desventaja frente al resto.

Esto es un hecho, es algo que sucede y los equipos son conscientes de ello, pero no es algo que se pueda saber con anterioridad, y es por ello que los equipos se arriesgan a una penalización por consumo/potencia excedida confiando en que las pérdidas del sistema rebajarán la potencia final a los límites establecidos por la FIA cuando ellos mapean el monoplaza con una solicitud de, digamos, 155kW de potencia.

Si en algún momento a lo largo de la carrera el envío de energía desde la batería al motor resulta óptimo y mucho más preciso, con tan sólo superar en 1kW de potencia los límites de la FIA, los comisarios lo detectarían y automáticamente obtendría la tan temida amonestación por exceso de potencia. Algo que parece irrisorio, pero que en rendimiento frente al resto de pilotos resulta notable.

De la misma manera podría ocurrir por un mayor consumo de energía, como ya ocurrió por ejemplo a Daniel Abt tras el Beijing ePrix. El piloto alemán del equipo Audi Sport Abt tuvo un consumo de 28,2kWh, sobrepasando el límite en 0,2kWh y por tanto recibiendo una penalización por consumo con un time penalty de 57 segundos (también aplicado a Jaime Alguersuari por la misma razón)

No quiero alargar esta ya extensa explicación sobre el tema, pero espero que con esto entendáis mejor por qué ocurre y qué ocurre cuando los pilotos y equipos reciben una penalización por consumo excesivo de energía o potencia de sus fórmula e.

Si tenéis alguna duda al respecto, o queréis incluir algo más, como siempre, podéis hacerlo en los comentarios de aquí abajo o encontrarnos en Twitter.

Spark rediseñará la suspensión antes de llegar a Miami

Suspension del Spark-Renault SRT_01E

Según leíamos hace unos días en la web Current-E, parece ser que tras este último fin de semana en Argentina, Spark ha decidido tomar cartas en el asunto y volver al trabajo sobre el Spark-Renault SRT_01E.

El monoplaza de la compañía francesa ha estado sufriendo problemas en su suspensión desde las primeras sesión en Donington Park antes de comenzar la temporada, y aunque al parecer fue mejorada antes del inicio de esta, los bacheados circuitos callejeros por los que la Fórmula E transcurre están poniendo en un aprieto al diseño de la misma, siendo común ver alguna suspensión rota o dañada al final de cada carrera.

Es por tanto que desde Spark se han decidido poner manos a la obra para conseguir un nuevo diseño de suspensión antes de la próxima carrera en Miami, en tan sólo 56 días desde hoy.

Según comentaban desde Current-E, Frederic Vassuer, director de Spark, declaraba que los motivos por los que Jean-Eric Vergne veía cómo su primera carrera y oportunidad de ganar en Punta del Este desaparecía debido a una articulación de la suspensión llamada “unibolt” que no resistió el trabajo al que se le sometió. En el caso de Karun Chandhok, en Buenos Aires, un simple perno se rompió acabando con su carrera también, y a veces los simples triángulos de la suspensión se doblaban como si nada.

El motivo de todo esto parece estar en el corto recorrido de las amortiguaciones, que realmente no están bien adaptadas a la superficie de estos nuevos circuitos urbanos, los cuales están resultando más bacheados de lo previsto (sin mencionar los pianos y resaltos al borde de los mismos) y alcanzar los topes de la amortiguación resulta fácil en multitud de ocasiones, destrozando finalmente la suspensión de los monoplazas, y la carrera del piloto en cuestión.

Esto no quiere decir que esos topes no se deban alcanzar jamás, pues es una pieza que se cambia con cada carrera por ese mismo motivo, pero en esta ocasión los topes utilizados no están soportando el estrés al que se les somete cada fin de semana, y acaban rompiendo.

Todo esto no es algo que debería extrañar demasiado a los seguidores, pues debemos recordar que la competición acaba de nacer, los circuitos se están conociendo conforme llegan las carreras, y hasta entonces no hay unos test reales sobre cada una de las diferentes superficies. Tanto pilotos como Spark continúan estudiando el comportamiento de los monoplazas, y en estos momentos Spark se ha propuesto conseguir 40 kits de amortiguación listos para cada uno de los coches en la carrera de Miami, que recordemos, será en 56 días desde hoy.

Fuente | Current-E

Imagen | Dan Bathie para Current-E

¿Qué es el famoso FanBoost?

Fanboost

Como la nueva competición del futuro que se quiere hacer llamar la Fórmula E, ésta debía recoger lo mejor de su más parecida competición, la Fórmula 1, pero mejorando las lacras de ésta.

La creación de una comunidad de seguidores es fundamental a día de hoy

La nueva competición eléctrica quiere destacar rápidamente entre las más importantes competiciones a lo largo y ancho del planeta, y para ello se propusieron conseguir el interés de grandes y conocidas marcas para el desarrollo del monoplaza, y la creación de los diferentes equipos. Además de ello, han conseguido atraer a importantes pilotos de diferentes categorías del mundo del motor, incluyendo ex pilotos de la Fórmula 1 como Jaime Alguersuari, Jarno Trulli (con su propio equipo) o Jean-Éric Vergner.

A pesar de todo ello, sabían que una nueva competición a día de hoy, que además destaca en el uso de las últimas tecnologías como los buenos prototipos que son, no podía dejar de lado el aspecto social, cosa en la que la Fórmula 1 no puede demostrar nada. La creación de una comunidad de seguidores es fundamental a día de hoy en cualquier tipo de deporte, es esa comunidad la que conseguirá, de una u otra manera, que la competición continúe con nuevas y mejores temporadas.

Con tal motivo, la Fórmula E ha decidido trabajar fuertemente su aspecto social con su público, y las redes sociales es un punto clave en todo ello. Pero no es este el mayor de sus logros sociales. La Fórmula E ha querido dar un golpe sobre la mesa en lo que a participación del público se refiere, y presentan una de las más interesantes innovaciones en una competición de este tipo, el FanBoost.

¿Qué encontramos detrás de tal terminología?

El FanBoost es un pequeño extra de potencia de 30kw aplicado a tres conductores de toda la parrilla elegidos entre el público según sus preferencias y gustos en los días previos a la carrera. Esta potencia adicional está disponible durante 5 segundos en cada uno de los coches de los tres pilotos, decidiendo éstos durante la carrera en qué momento emplearla.

Este extra de potencia llamado FanBoost ha llegado para conseguir una participación e interés del público mucho mayor que la del mero espectador, de manera que el público podría llegar a decidir, en cierta manera, qué pilotos tendrán más posibilidades de conseguir alguno de los primeros puestos, o unos tan deseados puntos. He ahí una de las mayores innovaciones frente a la Fórmula 1.

¿Cómo funciona?

La idea tras el FanBoost es realmente simple. El público puede, desde la comodidad de su casa, votar por su piloto favorito con un simple registro rápido en la web oficial de la FIA Fórmula E que han creado para ello.

El sistema de votación se abrirá al público diez días antes de la carrera, y se cerrará una hora antes del inicio de esta, y puede ser cambiado en cualquier momento por el usuario.

Tras la votación

Una vez el usuario ha hecho uso de su votación, la Fórmula E quiere asegurarse de que el sentimiento social sigue su curso, y ofrece la posibilidad de compartir tu votación en las redes sociales más comunes, con especial atención a usuarios chinos que podrían compartirlo en su muro de Sina Weibo.

20 minutos antes de la carrera, los resultados de las votaciones serán publicados y la potencia extra adjudicada a los pilotos. Estas publicaciones se ofrecen en televisión y las redes sociales, para que nadie desconozca el resultado final.

Como curiosidad, la asignación del FanBoost a los pilotos más votados, no se puede “recurrir”.

¿Qué ha conseguido el FanBoost?

Esta nueva tecnología ha conseguido algo muy importante y sencillo a día de hoy, como es la conexión entre el espectador y la carrera, o lo que es aun mejor, el propio piloto.

En los días previos a los ePrix podemos ver perfectamente cómo los equipos y pilotos no dejan las redes sociales (como twitter) un solo segundo, promocionando y solicitando el FanBoost para sus equipos. Pero no sólo aquí acaba la cosa, ahora estos se ven mucho más obligados a tener más y mejores entrevistas en los medios, a ganarse a la prensa y el espectador. A firmar tanto autógrafos como sea posible.

Esto ha creado una conexión muy rápida y directa con un espectador que tan sólo quiere sentirse parte del juego, y que con el FanBoost consigue llegar a contribuir en el resultado final de las carreras.

Aun es pronto para conocer si el añadido del FanBoost en esta competición ha sido un movimiento de éxito real o no. Hasta final de temporada esta tecnología estará bajo estudio, y de conseguir un éxito será algo que permanecerá intocable para la siguiente temporada, o habrá de ser mejorado.

Esperemos unos meses más, pero mientras tanto, disfrutemos con él.

Las baterías en la Fórmula E

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Las baterías, aquellas que llegan para hacerse con el puesto del nuevo combustible en competición, ya llevan años intentando hacerse hueco en nuestro día a día, desde los primeros coches híbridos a los actuales deportivos puramente eléctricos de TESLA.

Pero para que algo así consiga hacerse un verdadero hueco en el mercado, hay que hacerlo llegar más allá, demostrando que los vehículos eléctricos no son para ser usados únicamente en el denso y lento tráfico de las ciudades; sino demostrar que los circuitos no se les quedan grande.

Para ello, en el aglomerado de compañías reunidas para la construcción de este primer Spark-Renault SRT_01E encontramos a la famosa Williams, una de las escuderías con más prestigio a lo largo de la historia de la Fórmula 1, habiendo competido desde 1977,  consiguiendo 9 campeonatos de constructores y 7 campeonatos de pilotos, y siempre destacada en su desarrollo tecnológico.

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Batería Williams – Cortesía de FIA

Refrigeración de baterías

Batería Williams en fase de montaje – Cortesía de FIA

Para el desarrollo de las 40 baterías y su sistema de gestión (un conjunto llamado RESS: Rechargeable Energy Storage System) Williams se ha basado en las baterías utilizadas en Fórmula 1 (el famoso KERS), consiguiendo un producto final de 200kW de potencia total, traducidos en 270CV (aunque es reducido a 150kW y 202CV en carrera) e integrando un sistema de regeneración de baterías basado en el uso del propulsor como generador de energía, transformando la fuerza de frenado en energía eléctrica para las baterías.

Esa potencia de 150kW es conducida de la batería al motor (llamado GMSI) con un límite de 28kW/h, controlado por la FIA en todo momento. En el caso de la recarga generada por las frenadas existe un factor de conversión con pérdidas de 0,7 o lo que es lo mismo, 1kW regenerado por la frenada entregará 0,7kW finales a la batería.

En palabras de Gareth Yorke, jefe del equipo de baterías de Williams, una de las baterías utilizadas en la Fórmula E equivale a unas 10.000 pilas AA, en un tamaño de 80cm de longitud, 70cm de anchura y 50cm de altura, con 150 células de batería en su interior (aunque mucho mayores de las que alimentan a nuestros teléfonos móviles). Todo ello consigue un conjunto con un peso de unos 320Kg, aunque la batería está limitada a un peso máximo de 200Kg.

Para la manipulación de tales baterías, Williams ha ideado un sistema de refrigeración con un líquido no conductor de corriente eléctrica pero muy eficiente a la hora de controlar las altas temperaturas que tales baterías pueden llegar a alcanzar a lo largo de una carrera.

¿Y toda esta tecnología será dedicada única y expresamente para la competición? En absoluto, como todas las otras compañías detrás del nuevo Spark-Renault SRT_01E, el objetivo final es conseguir una optimización tal de estos progresos tecnológicos que haría que en un corto espacio de tiempo todos estemos disfrutando de tal eficiencia energética en nuestros vehículos y poco a poco el uso de carburantes resulte menos necesitado. Los neumáticos de 18″ de perfil bajo de Michelin tampoco están por estética o casualidad, como ya os comentamos.

Los neumáticos en la Fórmula E

Un innovador aspecto de la Fórmula E son sus neumáticos, que durante las dos primeras temporadas serán suministrados por el proveedor oficial del campeonato, la francesa Michelín.

Con el propósito de optimizar la eficiencia, tan importante en los vehículos eléctricos, los MICHELIN Pilot Sport EV se han ideado específicamente para la Fórmula E, diseñados con un perfil bajo y para ser montados en llantas de 18 pulgadas, convirtiéndose de este modo en la primera competición internacional de monoplazas que emplean esta medida y dándole una apariencia novedosa al vehículo. En concreto, las dimensiones de los neumáticos son 245/40 R18 para los delanteros y 305/40 R18 para los traseros. Las dimensiones de estos neumáticos, coincidentes con muchos vehículos de calle, facilitarán la aplicación, en estos últimos, de los avances y nuevos conocimientos que se desprendan de los datos obtenidos de la competición.

Además, será un único tipo de neumático el que se suministrará durante todo el campeonato, por lo que están construidos para trabajar tanto en seco como en mojado y en todo tipo de temperaturas. Sólo se exceptuaría para el caso de lluvia extrema, suministrándose para tal caso un tipo de neumático específico, que sólo se podrá usar una vez lo decida el director de carrera. En lo referente al inflado, sólo está permitido que se emplee aire, estando prohibida cualquier alteración que se pudiera realizar sobre el mismo. También hay que destacar que la organización prohíbe la utilización de calentadores o cualquier dispositivo similar que se pudiera emplear para calentar o mantener la temperatura del neumático.

En cuanto a su vida útil, han sido desarrollados para tener una gran longevidad sin perder fiabilidad, estando preparados para soportar todo el día de competición sin necesidad de cambio. Por ello, para cada ePrix cada piloto sólo podrá usar como máximo cinco neumáticos delanteros y cinco traseros, lo que se traduce en que tras equipar sus dos monoplazas, dispondrá tan sólo de un neumático de recambio delantero y otro trasero, que además deben haber sido usados en el ePrix anterior.

Todas estas características hacen que los neumáticos empleados en la Fórmula E supongan un ahorro en costes comparándolos con otras competiciones en las que se emplean un gran número de neumáticos en cada prueba, lo cual formaba parte de lo exigido por Michelin en el contrato firmado con la FIA para convertirse en proveedor único para la competición.

La idea de Michelin ha sido, desde un inicio, conseguir un neumático que pudiera ser montado en vehículos de calle, por eso mismo fabricaron un neumático para condiciones de pista mixtas, sin optimización de temperatura previa a la carrera, con un perfil bajo y 18″ de diametro para mantener el consumo lo más bajo posible. Justamente lo mismo que podemos encontrar en muchos vehículos de calle a día de hoy.

Otra característica novedosa de estos neumáticos es la incorporación de un chip electrónico RFID. Estos chips, que son leídos por radiofrecuencia, además de facilitar la trazabilidad del neumático durante toda su vida, registrarán datos relativos a las condiciones de funcionamiento, como temperatura o presión, facilitando y agilizando la obtención de información.

Foto: Michelin

Breve repaso a la Formula E: Segunda Parte. La competición.

Tras haber dado un ligero repaso a las características más reseñables del Spark-Renault SRT_01E, en esta ocasión desgranaremos los puntos fundamentales en los que se basa esta competición, que persigue ayudar en la evolución de la tecnología de los vehículos eléctricos.

El campeonato de Fórmula E se desarrolla íntegramente en circuitos urbanos, desarrollándose en el mismo día todas las fases de la prueba: prácticas, calificación y carrera, en aras a minimizar los costes y el impacto en las ciudades. Junto al trazado se instala la denominada eVillage, una zona en la que se puede encontrar todo tipo de entretenimiento para los aficionados.

eVillage

Foto: Fia Fórmula E – eVillage

En esta edición 2014/2015, el campeonato en principio constará de 10 pruebas, o también llamadas “ePrix”, aunque la prueba que debía realizarse en Río de Janeiro ha sido suspendida, por lo que aún está por aclarar si finalmente se reducirán a 9 ePrix, o bien si en alguna cita se incluye una segunda manga. Pero si quieres saber más sobre cada carrera, pasa por nuestro calendario, donde vas a encontrar muchas más información específica de cada evento.

(Actualización de 03/02/2015: Finalmente se ha incorporado Moscú a la lista de ePrix a disputar en esta temporada inaugural, por lo que el total de pruebas a disputar será de 10)

En esta primera edición compiten 10 equipos, con dos pilotos por equipo. Debido a la duración de la batería, cada piloto tendrá dos coches, ya que habrá que hacer un cambio de coche obligatorio para poder finalizar la carrera. Por motivos de seguridad, el cambio de un coche a otro está supervisado por un comisario y habrá de emplearse un tiempo mínimo.

El sistema de puntuación de la competición es el siguiente: 1º: 25 puntos; 2º: 18 puntos; 3º: 15 puntos; 4º: 12 puntos; 5º: 10 puntos; 6º: 8 puntos; 7º: 6 puntos; 8º: 4 puntos; 9º: 2 puntos; 10º: 1 punto. Además, también se premiará con 3 puntos al piloto que consiga la pole y con 2 puntos al que marque la vuelta rápida.

La clasificación se disputará dividiendo los veinte coches participantes en cuatro grupos de cinco coches. Cada grupo, formado por sorteo, tendrá 10 minutos para buscar su mejor tiempo. Tanto para la clasificación como para los entrenamientos libres, los coches tendrán disponible toda la potencia de la batería (200 kW), pero no para la carrera, quedando limitada en este caso a 150 kW.

Como novedad, se ha introducido el “Fanboost”, que consiste en una votación, para cada carrera, a través de la página oficial del campeonato de Fórmula E y en la que pueden participar todos los aficionados. A los tres pilotos más votados se les concederá una potencia extra de 30 kW. Esta potencia extra podrá ser utilizada únicamente en carrera (pasando de 150kW a 180 kW) y tan solo durante 5 segundos en cada uno de los dos coches que posee cada piloto.

 

Foto: creative commons licensed (BY-NC-ND) flickr photo by allyhook

Breve repaso a la Fórmula E: Primera Parte. Los monoplazas.

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Para aquellos que no conozcan suficientemente las características de este campeonato, publicaremos una serie de entradas reuniendo y repasando todas ellas. En esta primera entrada hablaremos de las características esenciales de los monoplazas que participan en el Campeonato de Fórmula E.

Los monoplazas, que en esta primera temporada son idénticos para todos los equipos, están propulsados única y exclusivamente por energía eléctrica, e ideados para competir en circuitos urbanos. Como factor diferenciador, en este primer año sólo se permite la libre elección del material de freno entre todos ellos.

Sin embargo, a partir de la próxima temporada, las escuderías podrán desarrollar sus propios monoplazas, pudiendo fabricarlos íntegramente, aunque se espera que este desarrollo provenga fundamentalmente a través de la evolución de motores eléctricos y baterías, ya que las modificaciones relacionadas con la aerodinámica estarán bastante más limitadas.

Spark-Renault SRT_01E

Foto: Fia Fórmula E – Prueba de neumáticos Michelin en Clermont-Ferrand

El Spark-Renault SRT_01E, que es el nombre que ha recibido este prototipo, ha sido fabricado por Spark Racing Technology y ha requerido la participación de otras compañías que han colaborado suministrando los siguientes elementos:

Chasis. Fabricado por Dallara, en aluminio y fibra de carbono, con el gran objetivo de conseguir una aerodinámica que propicie numerosos adelantamientos.

Motor eléctrico y electrónica: Aportados por McLaren Electronics Systems, los monoplazas utilizan la misma unidad de motor que los McLaren P1 Hybrid Supercar con una conexión a la tracción trasera por medio de una caja de cambios secuencial, y no directamente sobre las ruedas como podría ser el caso. A lo largo de todo el campeonato, sólo dos motores están permitidos en el reglamento. 

Baterías: Capaces de producir 200 kW, lo que se puede traducir en unos 270 CV. Sin embargo en carrerase estarán reducidas a 150 kW, lo que suponen unos 202 CV. Son fabricadas por Williams Advanced Engineering.

Caja de cambios. Hewland suministra una caja de cambios secuencial de cinco velocidades.

Neumáticos: Sólo existe un único tipo de neumático que se empleará tanto para condiciones de seco como de mojado. Michelín es la encargada de la fabricación de los neumáticos que se montan en llantas de 18 pulgadas para conseguir una mayor eficiencia energética, con un chip electrónico que permite el análisis del compuesto en todo momento.

Finalmente, Renault, desarrolla labores de supervisión de la integración de todos los sistemas.

Hay que reseñar que los monoplazas carecen tanto de control de tracción como de dirección asistida, y deben contar con peso mínimo, incluyendo al piloto, de 888 kilos. En cuanto a la velocidad, alcanzan una punta de 225 km/h, empleando 3 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, y produciendo un sonido de unos 80 db a máxima velocidad.

Como podemos apreciar entre estas características básicas de los monoplazas, el resultado final es un conglomerado de compañías trabajando en común con un objetivo final, el abaratamiento y estudio de nuevas tecnologías para su uso final en nuestros futuros vehículos eléctricos, algo que acabará beneficiando a los consumidores. Mientras tanto, todos nosotros podemos disfrutar con la competición del futuro.

Foto: creative commons licensed (BY-ND) flickr photo shared by MJRoberts55