Las baterías en la Fórmula E

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Las baterías, aquellas que llegan para hacerse con el puesto del nuevo combustible en competición, ya llevan años intentando hacerse hueco en nuestro día a día, desde los primeros coches híbridos a los actuales deportivos puramente eléctricos de TESLA.

Pero para que algo así consiga hacerse un verdadero hueco en el mercado, hay que hacerlo llegar más allá, demostrando que los vehículos eléctricos no son para ser usados únicamente en el denso y lento tráfico de las ciudades; sino demostrar que los circuitos no se les quedan grande.

Para ello, en el aglomerado de compañías reunidas para la construcción de este primer Spark-Renault SRT_01E encontramos a la famosa Williams, una de las escuderías con más prestigio a lo largo de la historia de la Fórmula 1, habiendo competido desde 1977,  consiguiendo 9 campeonatos de constructores y 7 campeonatos de pilotos, y siempre destacada en su desarrollo tecnológico.

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Batería Williams – Cortesía de FIA

Refrigeración de baterías

Batería Williams en fase de montaje – Cortesía de FIA

Para el desarrollo de las 40 baterías y su sistema de gestión (un conjunto llamado RESS: Rechargeable Energy Storage System) Williams se ha basado en las baterías utilizadas en Fórmula 1 (el famoso KERS), consiguiendo un producto final de 200kW de potencia total, traducidos en 270CV (aunque es reducido a 150kW y 202CV en carrera) e integrando un sistema de regeneración de baterías basado en el uso del propulsor como generador de energía, transformando la fuerza de frenado en energía eléctrica para las baterías.

Esa potencia de 150kW es conducida de la batería al motor (llamado GMSI) con un límite de 28kW/h, controlado por la FIA en todo momento. En el caso de la recarga generada por las frenadas existe un factor de conversión con pérdidas de 0,7 o lo que es lo mismo, 1kW regenerado por la frenada entregará 0,7kW finales a la batería.

En palabras de Gareth Yorke, jefe del equipo de baterías de Williams, una de las baterías utilizadas en la Fórmula E equivale a unas 10.000 pilas AA, en un tamaño de 80cm de longitud, 70cm de anchura y 50cm de altura, con 150 células de batería en su interior (aunque mucho mayores de las que alimentan a nuestros teléfonos móviles). Todo ello consigue un conjunto con un peso de unos 320Kg, aunque la batería está limitada a un peso máximo de 200Kg.

Para la manipulación de tales baterías, Williams ha ideado un sistema de refrigeración con un líquido no conductor de corriente eléctrica pero muy eficiente a la hora de controlar las altas temperaturas que tales baterías pueden llegar a alcanzar a lo largo de una carrera.

¿Y toda esta tecnología será dedicada única y expresamente para la competición? En absoluto, como todas las otras compañías detrás del nuevo Spark-Renault SRT_01E, el objetivo final es conseguir una optimización tal de estos progresos tecnológicos que haría que en un corto espacio de tiempo todos estemos disfrutando de tal eficiencia energética en nuestros vehículos y poco a poco el uso de carburantes resulte menos necesitado. Los neumáticos de 18″ de perfil bajo de Michelin tampoco están por estética o casualidad, como ya os comentamos.

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